Sunday, September 25, 2016

Born in Batavia

This blog post is an extension of an earlier post published in December 2012. It is a collection of death notices of people born in the former Dutch East Indies mainly in the 20th century. The collection now consists of over 1,200 notices which include birth places.
Recently I ran into a number of city maps of Batavia, all published in the 1920's.  Combining the death notices of people born in Batavia and the city maps may enable family members to pinpoint the exact place where their relatives saw the first light of day.
I am not certain whether Weltevreden and Meester Cornelis were considered to be part of Batavia in those days. On the map it looks like a single urban area. Therefore, I included people born there as well.

On the above map (please click to enlarge) you see eight colored sections:

  1. North Batavia (black)
  2. Tanah Abang (orange)
  3. Tanah Abang north western part (blue)
  4. Molenvliet/Noordwijk (yellow)
  5. Batavia (red)
  6. Weltevreden (green)
  7. North Meester Cornelis (light blue)
  8. Meester Cornelis (red)
You will find all these sections below followed by many surnames of people born in Batavia, Weltevreden and Meester Cornelis.

I find it peculiar that a small text (printed on the top right hand corner) says that this map was published by the Japanese Department of Railways in Tokyo. Apparently already in those days (1920) the Japanese had a certain interest in the Dutch East Indies...

Section 1. North Batavia
Section 2. Tanah Abang
Section 3. Tanah Abang north western part
Source: Java Post
Section 4. Molenvliet/Noordwijk
Section 5. Batavia
Section 6. Weltevreden
Section 7. North Meester Cornelis
Section 8. Meester Cornelis
Birth place - Surname, Year of birth 
Batavia - Abram 1937 Batavia - Roovers 1939
Batavia - Balm 1927 Batavia - Roquas 1934
Batavia - Bamberg 1929 Batavia - Roso 1934 (1932)
Batavia - Baud 1941 Batavia - Roth 1912
Batavia - Baukema 1922 Batavia - Roumimper 1930
Batavia - Bieger 1938 Batavia - Ruchtie 1937
Batavia - Blaauw 1923 Batavia - Salm 1922 
Batavia - Blankert 1899 Batavia - Sänger 1924
Batavia - Blom 1928 Batavia - Sanggelorang 1973
Batavia - Bos 1934 Batavia - Schippers 1930
Batavia - Botellho 1947 Batavia - Schmutzer 1921 
Batavia - Broekhuizen 1935 Batavia - Schneider 1932 
Batavia - Bruineman 1919 Batavia - Schot 1930
Batavia - Campioni 1899  Batavia - Schrijn 1950
Batavia - Conté 1949 Batavia - Schröder 1933
Batavia - Cremer 1926 Batavia - Seerden 1938
Batavia - de Back 1934 Batavia - Simon 1925
Batavia - de Clercq Zubli 1932 Batavia - Simons 1924
Batavia - de Graaff 1922 Batavia - Slagter 1916
Batavia - de Groot 1949 Batavia - Slors 1937
Batavia - de Ruyter de Wildt 1935  Batavia - Smith 1922
Batavia - de Schrijver 1932 Batavia - Snijders 1920 [1]
Batavia - de Seriére 1938  Batavia - Soesman 1940 
Batavia - de Vogel 1921 [Wd] Batavia - Soute 1948
Batavia - de Vries 1939 [1]  Batavia - Sparenberg 1952
Batavia - de Vries 1940 [1] Batavia - Spiering 1934
Batavia - de Wit 1912 Batavia - Spronk 1923
Batavia - Deinum 1936 Batavia - Steevensz 1917
Batavia - Dirksen 1939 Batavia - Stokvis 1947
Batavia - Donse 1926 Batavia - Stoltenborgh 1921
Batavia - Duinker 1924  Batavia - Stolz 1934
Batavia - Elias 1920 Batavia - Taen 1924
Batavia - Emmink 1910 Batavia - Taen 1927
Batavia - Evers 1950 Batavia - Tan 1926 
Batavia - Feenstra 1952 Batavia - Tan 1938
Batavia - Feith 1923 [1] Batavia - ten Hoff 1942
Batavia - Fuchter 1913 Batavia - ter Haar 1917
Batavia - Gie 1928 Batavia - Twiss 1919
Batavia - Glastra van Loon 1926 Batavia - Ukkerman 1913 
Batavia - Greve 1928  Batavia - Utrecht 1940
Batavia - Guljé 1948 Batavia - van Boetzelaer ca 1913
Batavia - Haasse 1918  Batavia - van Buttingha Wichers 1931
Batavia - Haga 1927  Batavia - van Buuren 1949 
Batavia - Hageman 1933 Batavia - van den Assem 1934
Batavia - Halbertsma 1930  Batavia - van den Broeke 1919 
Batavia - Hall 1922 Batavia - van den Dool 1948 [1]
Batavia - Heijenbrok 1930 Batavia - van der Lee 1929
Batavia - Heijning 1932 Batavia - van Dongen 1934 [1] 
Batavia - Hidding 1932 Batavia - van Driem 1935
Batavia - Hinze 1907 [Wd] Batavia - van Driest 1916
Batavia - Hoeben 1941 Batavia - van Eek ca1894 
Batavia - Hoencamp 1938  Batavia - van Eldik 1923
Batavia - Hooij 1867   Batavia - van Geuns 1949
Batavia - Hoppenbrouwer 1947 Batavia - van Hasselt 1927
Batavia - Horst 1930  Batavia - van Hout 1939
Batavia - Huidekoper 1941  Batavia - van Joost 1934 
Batavia - Hulshoff 1923 Batavia - van Keeken 1917
Batavia - Jacobs 1921  Batavia - van Kessel 1932
Batavia - Jansen 1929  Batavia - van Lindonk 1934 
Batavia - Jap 1933 Batavia - van Linkhuyzen 1920
Batavia - Jekel 1933 Batavia - van Reijsen 1938
Batavia - Jonkman 1928 Batavia - van Rijn 1927
Batavia - Jonkman 1942 Batavia - van Santen 1926
Batavia - Kal 1909 Batavia - van Santen 1937
Batavia - Kater 1928  Batavia - van Velthuijsen 1936 
Batavia - Keller 1918 Batavia - Verdooren 1942
Batavia - Kersten 1925 Batavia - Vermeule 1939
Batavia - Keukenmeester 1916  Batavia - Vis 1937
Batavia - Kist 1933 Batavia - Visser 1920 
Batavia - Knegtmans 1915 Batavia - Vogel 1937
Batavia - Knol 1926  Batavia - Voorbeijtel Cannenburg 1919 
Batavia - Koek 1922 Batavia - Vreede 1924 
Batavia - Kroonenberg 1923 Batavia - Wallbrink 1926 
Batavia - Kuisch 1930 Batavia - Warnaar 1931 
Batavia - Kuyck 1927 Batavia - Wasch 1922
Batavia - Lentze 1934 Batavia - Wieringa 1925
Batavia - Levelt 1934 Batavia - Wijlacker 1927 
Batavia - Luyt 1922  Batavia - Wijnstok 1925
Batavia - Maas Geesteranus 1940 Batavia - Wolf 1921
Batavia - Mac Gillavry 1930 Batavia - Woutman 1918 
Batavia - Mac Gillavry 1938 Batavia - Zuur 1940
Batavia - Madsen 1928 Meester Cornelis - Brouwer 1925
Batavia - Maingay 1939  Meester Cornelis - de Vries 1925 
Batavia - Marmelstein 1946 Meester Cornelis - Heineman 1936
Batavia - Martèl 1924 Meester Cornelis - Hes 1919 
Batavia - Meerkamp van Embden 1923 Meester Cornelis - Jacobs 1929
Batavia - Meijer 1939 [1]  Meester Cornelis - Schey 1918 
Batavia - Meijer 1939 [2]  Meester Cornelis - van Arkel 1923 
Batavia - Menke 1922 Meester Cornelis - van Zegen 1899
Batavia - Mesman Schultz 1941  Weltevreden - Botman 1920 (1)
Batavia - Moorrees 1938 Weltevreden - Carbaat 1922
Batavia - Mulder 1929 Weltevreden - de Meester 1927
Batavia - Muller 1936 Weltevreden - Klein 1916 
Batavia - Mutter 1940 Weltevreden - Koomans 1920
Batavia - Naumann 1924 Weltevreden - Lensvelt 1929
Batavia - Nettekoven 1957 Weltevreden - Maas 1912 
Batavia - Neumann 1919 Weltevreden - Maas 1918 
Batavia - Nooteboom 1934 Weltevreden - Maas 1920 
Batavia - Patoir 1947 Weltevreden - Roozen 1920 
Batavia - Paulus 1949 Weltevreden - Smit 1922
Batavia - Prins 1918 Weltevreden - Spaan 1915
Batavia - Quelle 1942 Weltevreden - Ukkerman 1916
Batavia - Razoux Schultz 1930 Weltevreden - van Buttingha Wichers 1929 
Batavia - Reuter 1939 Weltevreden - van Daalen 1918 
Batavia - Rhemrev 1929 Weltevreden - van Zuylen 1928
Batavia - Richel 1938  Weltevreden - Wijnberg 1928 
Batavia - Rissik 1927

In case you are interested to receive a particular copy death notice, please send me an email. My address is patmiebies at gmail dot com. Inserting a comment underneath this post is another possiblility. Any other remark about this blog post is welcome as well!

Apart from this post about Batavia, there is another one about Semarang. Please click here to see it. to see it.

Monday, September 5, 2016

The geographical pedigree chart

Voor de Nederlandse versie van dit blog svp hier klikken.
In March this year blogger J. Paul Hawthorne published a very colorful family tree pedigree chart showing only states of birth. It was an almost instant success. Eventually it went viral on Twitter and now the hashtag #MyColorfulAncestry is used by many. If not anything else the chart gives you a nice insight in family migration patterns. Almost immediately the plagiarist in me emerged :) Although Paul designed his spreadsheet for five generations, one can easily adapt it to six. I also put in birth places rather than states. In the Dutch genealogical context mentioning a state is not very significant. In the heading I mentioned what I call the generation length. My definition of that term is the period of time in years between the earliest known birth (or baptism) and the latest year of death within one generation. Now I am trying to figure out what to do with it...
A few days ago Dutch blogger Peter Fasol made a similar chart inducing Dutch bloggers to do the same. So below I am presenting my pedigree chart and the one of my wife.

Pedigree chart of 
Peter Miebies

Pedigree chart of
Adriana Orie

Who's next?

De geografische kwartierstaat

For the English version of this post please see here.
Een maand of wat geleden zette de Californische blogger J. Paul Hawthorne een soort geografische kwartierstaat op zijn blog. Het werd meteen een succes. Veel mensen copiëerden het idee en maakten er ook eentje. Op Twitter zijn ze te vinden onder de hashtag #MyColorfulAncestry.
Misschien een kleine uitleg waar we het hier over hebben. Wat Paul heeft gedaan is de geboortestaten (in de V.S.) van hemzelf en zijn voorouders invullen in een spreadsheet. Op die manier krijg je een aardige indruk van de migratiepatronen van je voorouders. Paul heeft zijn schema gemaakt voor vijf generaties. Een paar dagen terug heeft Peter Fasol ook een dergelijk kaartje gemaakt om zo de bal hier in Nederland aan het rollen te krijgen. Nou, wat mij betreft is dat gelukt, die van mij en mijn betere wederhelft zijn ook klaar. In navolging van Peter heeft deze Peter eveneens het spreadsheet uitgebreid tot zes generaties en noem ik (ook) plaatsnamen i.p.v. provincies. In de kop heb ik de z.g. generatielengte toegevoegd. Dat begrip definieer ik als de tijdspanne vanaf het eerst bekende geboorte-/doopjaar t/m het laatst bekende jaar van overlijden binnen één generatie. Op zich voegt dit gegeven weinig kennis toe maar ik vind het leuk om het op te zoeken en het te noteren.

Geografische kwartierstaat van 
Peter Miebies

Geografische kwartierstaat van
Adriana Orie

Wie volgt?

Thursday, July 28, 2016

Luchtvracht / Air cargo

Genealogie Hoed
For the text of this post in English please see after the Dutch text.
Als je zo ongeveer je hele werkzame leven in het vrachtvervoer hebt doorgebracht, en het overgrote deel daarvan in de luchtvracht, en je bladert in een nog niet eens zo heel erg oude uitgave van Gens Nostra, dat toen nog een mooie bronnenpublicatie was, en je stuit daar op een verhaal van iemand die een biljart vanuit een vliegtuig boven Urk wil droppen, ja, dan is mijn aandacht wel getrokken.
Gens Nostra, voor de niet-genealogen onder u, is het al sinds 1946 verschijnende periodiek van de Nederlandse Genealogische Vereniging. Daarin verscheen in 2004 een genealogie van het geslacht Hoet/Hoed uit Schoorl. In de inleiding wordt de bovengenoemde stunt al vermeld met de mededeling dat hiermee landelijke bekendheid werd verworven. Een eindje verder wordt nog het aantal toeschouwers genoemd: 3400! Niet mis maar het vreemde is dat er in de landelijke pers geen woord aan vuil wordt gemaakt. Gelukkig is daar de Alkmaarsche Courant. Daarin verschijnt op 30 november 1931 een advertentie waarin het spektakel wordt aangekondigd.

Biljart door de lucht
Alkmaarsche Courant 30-11-1931
"En daar er op Woensdag 9 Dec. twee Excelsior-Biljarten geplaatst moeten worden op het eiland Urk, in het bekende "Hotel Woudenberg", zoo zullen deze per vliegtuig door de lucht vervoerd worden."

Ook in die tijd vervoerde de KLM al vracht aan boord van passagiersvliegtuigen maar van deze aankondiging zullen ze op Schiphol toch wel opgekeken hebben. Niet omdat er naar Urk gevlogen moest worden, dat gebeurde wel meer (zie hierna) maar omdat het aan boord krijgen van een biljart van 1,15 x 2,30 mtr fysiek welhaast onmogelijk was. De deur van bv een Fokker F.VIIa was weliswaar ongeveer 1,50 mtr hoog en 80 cm breed maar je moet dan ook nog de draai naar binnen kunnen maken. En dat twee keer! Om van het tijdens de vlucht naar buiten werken nog maar niet te spreken. Daar schijnt directeur Plesman een stokje voor gestoken te hebben. Kort daarvoor was de K.L.M. Fokker F-VIIb-3m [Ooievaar] bij de start te Bangkok verongelukt. Dat kan ook een rol gespeeld hebben bij het afzien van deze stunt.

Fokker F.VIIa te Urk
Nieuwe Tilburgsche Courant 14-2-1929
De PH-ADX was een Fokker F.VIIa
Mijnheer Jan Hoed (Schoorl, 5-5-1879), de eigenaar van de biljartfabriek, wist al wel wat marketing was! Na die eerste advertentie van 30 november plaatst hij er nog eentje op 7 december. Daarin grijpt hij terug op de eerdere advertentie en laat hij weten hoe laat de bus a.s. woensdag [9 december] naar Schiphol vertrekt. Ook gaat er nog eentje naar Enkhuizen voor de bangerikken die per boot, de Insula, naar Urk willen reizen.

Insula in de haven van Urk
De Insula in de haven van Urk
En passant nodigt hij een kleurrijk gezelschap uit om de reis mee te maken. De Nederlandsche Marine, het Polygoon journaal, de heeren van de dagbladpers, alle Bierbrouwerijen en het bestuur van de Koffiehuishouders. Daarnaast nog wat voorzitters uit de omgeving en degenen die al een biljart besteld hebben plus een paar echte biljarters (waarmee een stootje gemaakt kon worden) en een piano met pianist. "Voorts zullen er twee stukken [miniatuur biljarts] per parachute naar beneden geworpen worden." Voor het uit het water halen daarvan wordt een prijs uitgeloofd. Kort en goed, het wordt een heel circus.

Het is niet onmogelijk dat het bij jongere lezers niet zo bekend meer is maar Urk was, voor het ontstaan van de Noordoostpolder, een eiland. Behoudens een enkele zak post moest alle aan- en afvoer van goederen en passagiers dus wel per boot.
Eiland Urk
Urk voor de inpoldering
Op 9 december verschijnt een door "onze verslaggever" doorgebeld verslag van wat zich die dag bij Urk heeft afgespeeld. Het verslag mag gerust een advertorial worden genoemd. De kwaliteit van het Excelsior biljart blijft niet onvermeld evenmin als het feit dat de biljarts "uitsluitend van eerste-klas materiaal door hoogstbekwame vaklieden worden vervaardigd". De dag er na, de verslaggever is kennelijk teruggekeerd van zijn uitje naar Urk, verschijnt er een uitgebreider verslag over wel drie kolommen! Er wordt o.a. gemeld dat het K.L.M.-vliegtuig, de PH-ADH, ronkende om 20 voor 12 boven Urk verscheen om verschillende stukken in zee te laten vallen. Uit eerdere berichten weten we dat het om één (of twee?) op schaal vervaardigd(e) biljart(s) ging, biljartkeus ["queus"] en -ballen, Je zal ze maar op je hoofd krijgen. Hoed had geldprijzen uitgeloofd voor diegenen die deze zaken aan land brachten. Ene Reijer Pos [dat moet waarschijnlijk Post zijn] viste met zijn zoontje het biljart uit het water. Daarmee verdiende hij f 25 en dat kwam goed uit want, zoals de verslaggever fijntjes vermeld, hij was een van de armste vissers.

Reijer Pos(t) met zoon en biljart in de haven van Urk 9-12-1931
Reijer Pos(t) met zoon en miniatuur-biljart
Urk - 9 december 1931
Foto beschikbaar gesteld door de eigenaresse van Café De Werf te Egmond aan Zee
Na aankomst van de Insula worden de beide biljarts en de piano onder gejuich van de bevolking naar Hotel Woudenberg gebracht. Daar wordt de lunch genuttigd en krijgt mevr. Woudenberg een uit zee opgepikt bloemstuk aangeboden. Zullen wel waterlelies geweest zijn.

Hotel Woudenberg te Urk
Hotel Woudenberg te Urk, telefoon 21
Update 17 sept. 2016: Op bezoek bij de in Emmeloord woonachtige Willem B. en zijn vrouw, deed Willem het voorstel een ritje naar Urk te maken. Die kans mocht ik natuurlijk niet laten lopen, al was het alleen maar om te zien of er nog iets van Hotel Woudenberg te zien was. En ja hoor, dat was er! De waarheid gebiedt te zeggen dat het nog wel herkenbaar was (zie de dakgevel) maar dat het geheel er nou niet op vooruit gegaan is. Jammer.

Grand café Het haventje van Urk
Het voormalige hotel Woudenberg op 13-9-2016
Nadat diverse sprekers zich uitgeput hebben in complimenten en zelfs een testimonial ten beste is gegeven [het recent geplaatste "uitstekende Excelsior-biljart in Limmen"], gaat de verslaggever terug naar de haven om de boot van 1.45 uur te halen. Onderweg noteert hij nog dat Urkers "vriendelijke menschen zijn, die nog niet iederen vreemdeling, zooals in Marken, als een winstobject beschouwen". Die kunnen de Markense abonnees van de Alkmaarsche Courant ook weer in hun zak steken.

Het vliegtuig was inmiddels weer teruggevlogen naar Alkmaar om daar ook nog een paar bloemstukken uit te werpen. Eén ervan was bestemd voor B en W van Alkmaar met de mededeling dat de heer Hoed het uit zee opgeviste miniatuur-biljart ter beschikking van een Alkmaars crisiscomité zou stellen om er een verloting mee te organiseren. Een ander bloemstuk was bestemd voor de moeder van de heer Hoed, mevr. Maartje Hoed-Bruijn. Zij kon wel een opkikkertje gebruiken. Op 31 oktober 1931, dus ruim een maand voor het "Urker spektakel", had haar man Cornelis Hoed de hand aan zichzelf geslagen. Maar de bloemen hebben niet mogen baten want een paar weken later, op 29 december komt zij als gevolg 'van verdriet en eenzaamheid' te overlijden.

Nadat op 10 december het grote verhaal over drie kolommen in de krant is verschenen, plaatst Hoed op vrijdag 11 december de volgende advertentie.

Gratis vervoer
Alkmaarsche Courant 11-12-1931
Daarin wordt gesproken over twee stukken die niet uit het vliegtuig zijn geworpen. Wat hier met 'stukken' wordt bedoeld is niet duidelijk maar ze worden de andere dag wel om 2 uur van de Waagtoren geworpen. Een dag later blijkt dat Hoed van plan was bloemstukken naar beneden te gooien maar:

Verbod burgemeester
Alkmaarsche Courant 12-12-1931
Op zaterdag 12 december vestigt Hoed voor de laatste maal de aandacht op 'Urk'. Hij publiceert de winnaars van de biljartmatch in Hotel Woudenberg, zij kunnen hun prijs bij de fabriek op komen halen.

Uitslag biljartwedstrijd te Urk
Alkmaarsche Courant 12-12-1931
En zo komt er een eind aan Hoed's promotionele aktiviteiten. Niet ontkend kan worden dat hij lokaal voor een hoop reuring en naamsbekendheid heeft gezorgd. In het artikel in Gens Nostra wordt nog gemeld dat een van de kleine biljarts later is teruggevonden bij Café van de Werf in Egmond aan Zee. Bedoeld wordt waarschijnlijk Café de Werf en dat bestaat nog steeds. Op de site van het café ontwaar ik een foto met iets dat wel sterk op een miniatuur-biljart lijkt. Genoeg reden om het café met een bezoek te vereren.
Bij binnenkomst is al meteen duidelijk dat we op de goede plaats zijn. Het miniatuur heeft een ereplaats naast het "echte" biljart.

Café De Werf - Egmond aan Zee

Over de identiteit bestaat geen twijfel, het bordje op het biljart liegt niet. Het is de echte, zo echt als maar zijn kan!

J. Hoed, Alkmaar
Biljartfabriek Excelsior
De eigenaresse van Café De Werf is goed op de hoogte van het verhaal achter dit biljart. Zij heeft het miniatuur indertijd gekregen van een klant. Ook heeft ze nog een foto die op 9 december 1931 gemaakt is van het aan land brengen in Urk. Ik mag er een kopie van maken en krijg ruim de gelegenheid voor het maken van wat foto's. Dit jaar is het biljart 85 jaar oud. Toch mooi dat het er nog is en dat we het gevonden hebben. Bij De Werf zorgen ze er goed voor!

Tot slot nog iets over de KLM-machine die op 9 december boven Urk wat zaken naar beneden heeft gegooid. In de Alkmaarsche Courant staat dat dit de PH-ADH is geweest. In het artikel in Gens Nostra is sprake van de H-NACC. Die laatste registratie hoort bij een Fokker F.VII. Maar die Fokker is na een ongeval in België al op 20 juli 1926 uit het luchtvaartregister uitgeschreven. Die kan het dus niet geweest zijn. De PH-ADH dan? Die heeft nooit bestaan. Volgens Herman Dekker, kenner van onze luchtvaartregisters, is de H mogelijk verward met de N. De PH-ADN is eveneens een Fokker F.VII. Dus daar houden we het dan maar op. In ieder geval kan vastgesteld worden dat biljartfabrikant Jan Hoed voor een aardige stunt heeft gezorgd.

The aircraft that probably dropped the pool tables over Urk
on Dec. 9, 1931
Air cargo
Having spent practically all my professional life in cargo transportation, and the major part thereof in air cargo, I ran into an article about someone claiming that he was going to drop a kind of pool table from an aircraft into the sea. In 1931. Can you imagine? To say my curiosity was raised, is an understatement.
The article, published in a 2004 genealogy magazine, suggested that there was national attention for this event. So I decided to see what I could find out about this air show.
Searching the newspaper database of the Royal Library returned no hits. Strange! Finally I found a local newspaper from Alkmaar. There is an ad there announcing the event on Nov. 30, 1931.
To cut a long story short, a manufacturer of pool tables sold two of them to a hotel in Urk. Urk at the time was an island in the former Zuiderzee (now: IJsselmeer).  In the ad it says that two pool tables will have to be delivered to the hotel by air.

Already in those day it was not unusual for national carrier KLM to carry cargo on board of their passenger aircraft. Still, the cargo and loading staff at Schiphol airport will have read this with some disbelief. Not because of the projected flight to Urk, that was done before, but because loading a pool table on board of for instance a Fokker F.VIIa was virtually impossible because of its (passenger) door dimensions. And in the ad it said that two tables had to be carried! Getting these tables on board is one thing but to unload them in mid air, using a parachute?, was going to be next to impossible.
CEO Plesman of KLM seems to have personally stopped this project. 

However, Jan Hoed, the owner of the Excelsior pool table factory, knew the power of marketing. After the first ad he had another one published in the December 7 newspaper. There he publishes the bus schedule to Schiphol airport and for the faint hearted there is also a boat to Urk, the MV Insula.

Scheduled services Urk-Enkhuizen v.v. by the MV Insula
To avoid the remote possibility that his journey to Urk will go by unnoticed, he invites the Royal Navy, the national news, the ‘gentlemen of the press’, brewery managers and all those who have recently bought a pool table.

He also announces that two pool tables will be dropped from the aircraft by parachute.  For those being so lucky to salvage a table there is some price money to be won. By now it is known that miniature tables will be parachuted…

On December 9 “our reporter” dials the story in of what happened off the coast of and in Urk. His report is an advertorial avant la lettre. Among others he mentions the superior quality of the pool tables as well as that only first class material is used by highly qualified professionals. The day after his return from Urk his newspaper publishes an account over three columns of how the KLM-aircraft with registration PH-ADH dropped the two tables as well as pool cues and billiard balls. In those days the latter were still made of ivory so they must have caused quite a splash, if not worse!
One of the pool tables was pulled out of the water by one Reijer Post “one of the poorest fisherman on the island”. So much for privacy.

The miniature pool table is brought ashore
After some festivities in hotel Woudenberg the reporter returns by boat to Enkhuizen. On his way to the boat he observes that Urk people are very friendly. Also they do not regard strangers to be profit objects “like the people of the island Marken do”. I’m sure his subscribers there will appreciate this remark.

In the meantime the aircraft returned to the city of Alkmaar dropping flowers for the city council. There was also a note attached to the flowers mentioning that Mr. Hoed donated one of the miniature tables to an Alkmaar crisis committee. They should organize a sweepstake and use the table as a prize.
There were also flowers for Mrs. Maartje Hoed-Bruijn, the manufacturer’s mother. She could use some support as one month earlier she lost her husband who killed himself. Apparently the flowers did not serve their purpose. A few weeks later Mrs. Hoed passed away “due to grief and loneliness”.

On December 11 an ad in the paper tells us that that flowers will be thrown from the Waagtower in Alkmaar. There is a 10 guilder reward for anyone bringing these flowers to a particular address. However, the City Council disapproves of this idea and the citizens of Alkmaar are deprived of this show.

After publishing the results of the pool match held in Urk, Hoed’s promotional activities come to an end. Without any doubt everyone in his part of the world is now aware of the Excelsior brand. It is unknown whether this project also meant a boost for the Excelsior sales figures.
The genealogy magazine in which this story was published, also mentioned that one of the miniature pool tables was on display in a pub in Dutch Egmond-on-Sea. Since I live less than 10 kilometers from that place, I paid a visit to this pub.

When entering the pub it is clear that I came to the right place. The miniature pool table has a prominent place next to the "real" table. The owners are very much aware of the story related to the now 85 years old miniature. 

Interior of Café De Werf in Egmond-on-Sea
The miniature is on the table against the wall
Source: website De Werf
Finally a few remarks about the KLM aircraft that supposedly flew over the island of Urk. The local newspaper mentions PH-ADH as its registration. The genealogy periodical says it was the H-NACC. To start with the latter, the Fokker F.VII aircraft with that identification already crashed beyond repair north of Brussels on July 20, 1926. And registration ADH was never issued in The Netherlands. The journalist probably misread it, it may have been the PH-ADN, also a Fokker F.VII.

Crash archive Herman Dekker
The remnants of the H-NACC near Brussels on July 20,1926
Source: Crash archive Herman Dekker
Probably this Fokker F.VII was involved in the
dropping of the pool table near Urk on Dec. 9, 1931
Source: fotocollectie KNVvL, afd. Luchtvaartkennis
Anyway, you will agree with me that pool table manufacturer Mr. Jan Hoed has been successful in attracting a lot of attention to his product.

Saturday, July 9, 2016

Quod Erat Demonstrandum ...

Gestimuleerd door de eerste uitgave van dit jaar van het onvolprezen Ons Voorgeslacht*1, heb ik de bewijsvoering rond mijn voorouder Fredericus Muwis tegen het licht gehouden. De 684e uitgave van genoemd blad is geheel gewijd aan 'bewijsvoering in de genealogie', een onderwerp dat niet bij iedereen in even hoog aanzien staat. Het voert (veel) te ver om hier gedetailleerd op dit onderwerp in te gaan maar één uitgangspunt wil ik toch wel noemen. In het 'woord vooraf' stelt de voorzitter, de heer A.H.G. Verouden, dat van bewijs eerst sprake kan zijn indien meerdere bronnen onafhankelijk van elkaar een conclusie kunnen onderbouwen. En dan nu mijn geval.

Alle dragers van de naam Miebies stammen af van de Fredericus Miebis die op 3 mei 1795 te Den Haag trouwde met Jacoba Betger. In de Nederduits Gereformeerde trouwinschrijving staat dat hij een jongeman is geboren te Cuerigen in het Luiksche.
Trouwregister Den Haag 3-5-1795, de kerk is niet bekend
De betekenis van de term 'in het Luiksche' is in de loop der tijden nogal aan verandering onderhevig geweest. Dat varieerde van de omgeving van de stad Luik tot en met het Prinsbisdom Luik, dat een aanzienlijk groter grondgebied bestrijkt. Uiteindelijk heb ik gevonden dat met Cuerigen waarschijnlijk het hedendaagse Kuringen bij Hasselt (B) wordt bedoeld. In vroeger tijden stond het ook bekend als Curange en Curinge. Dat was een mooie vondst maar is Fredericus Miebis daar ook te vinden?

In juli 1995 en juni 1996 ben ik naar het Rijksarchief aan de Bampslaan in het Limburgse Hasselt getogen. Het werd mij al snel duidelijk dat de naam Miebis in het naast Hasselt gelegen Kuringen niet voorkomt. Het voordeel van het bezoeken van een archief is dat je met daar aanwezigen kunt praten. Dat zijn vaak trouwe bezoekers die goed geïnformeerd zijn over de lokale omstandigheden. Eén van deze heren vertelde me dat de naam Fredericus nou niet bepaald een gebruikelijke is in Kuringen en Hasselt. Dus misschien zou een zoektocht naar die naam enige duidelijkheid geven.

Kuringen is een dorp dus het doorzoeken van de doopregisters is niet onoverkomelijk. Bovendien is er een uitgetikte versie beschikbaar: boek 81/2. Daarin duikt al snel een Fredricus op; het is ook de enige dopeling van die naam vanaf 19 september 1733. (Later heb ik ook voor die tijd gezocht maar geen plausibele kandidaat gevonden.)

Hij is de wettige zoon van Joannis Muwis en Anna Gertrudis Thijs, de doopdatum is 18 september 1760. Hij wordt vernoemd naar zijn peter/doopgetuige Fredricus Thijs, de naam van de vader is Muwis. Mmm, Muwis, Miebis..., het is niet onmogelijk, wissels van v en w naar b zijn niet ongewoon. Hij zou dan op 35-jarige leeftijd in Den Haag getrouwd zijn, qua leeftijd ook niet vreemd. Vreemd is wel dat van dit echtpaar Muwis/Thijs geen verdere kinderen te vinden zijn en hun huwelijk evenmin.

Men wijst mij er op dat er in die periode ook een volkstelling gehouden is in Schimpen, een deel van Kuringen. De telling dateert van 1762-1763. Daarin komt een Joannes Muwis voor samen met zijn vrouw (uxor) Gertrudis van Ardinnen. Op dat moment heeft dit echtpaar twee kinderen: Joannes en Fredrick. Joannes is 4 en Fredrick 2 jaar oud. Voor wat betreft Fredrick komt dat overeen met een doopdatum van 18 september 1760. Alleen, de familienamen van de moeders komen niet overeen, de voornamen deels wel.

Volkstelling Schimpen 1762/63
Dan maar op zoek naar het huwelijk van de ouders van Fredericus. Ook dat vind ik. Op 15 februari 1757 trouwen Joannes Muwis en Anna Gertrudis van Ardinnen.

Een huwelijk van Joannes met een Anna Gertrudis Thijs is niet te vinden. De Fredricus Thijs die getuige is bij de doop, blijkt een broer van de moeder van Anna Gertrudis van Ardinnen te zijn. Fredericus is mogelijk als tweede zoon vernoemd naar die oom maar vernoeming naar de overleden grootvader van Anna Gertrudis van Ardinnen is ook nog mogelijk.
Op grond van bovenstaande kan ik niet anders verzinnen dan dat de geestelijke zich bij de inschrijving van de doop van Fredericus verschreven heeft. Dit is mogelijk beïnvloed door het gegeven dat er wel een (getuige) Thijs aanwezig was.

Deze theorie wordt ondersteund door het nader bezien van de doopdata van de kinderen van het echtpaar Muwis/Van Ardinnen.

  • Joannis, ged. Kuringen [B] op 11 jul 1758, ovl. Alken [B] op 1 feb 1819
  • Marie Clementina, ged. Kuringen [B] op 4 dec 1763, ovl.  ald. op 15 nov 1808
  • Nicolaus, ged. Kuringen [B] op 31 jul 1766, ovl.  ald. op 3 feb 1768
  • Anna Elisabeth, ged. Kuringen [B] op 25 jan 1769, ovl.  ald. op 27 apr 1796
  • Henricus, ged. Kuringen [B] op 22 mei 1771, ovl.  ald. op 11 nov 1842
  • Marie Catharina, ged. Kuringen [B] op 6 jul 1776
  • Petrus Joannis, ged. Kuringen [B] op 28 aug 1779, ovl.  ald. op 25 aug 1785

De doop van Fredricus op 18 september 1760 past daar prima tussen.

Op basis van de resultaten van deze zoektocht is mijn conclusie dat het aannemelijk is dat de Fredericus die in 1795 trouwt in Den Haag één en dezelfde is als de in 1760 in Kuringen gedoopte Fredricus. En de achternaam dan, zult u denken. Naar mijn mening is het niet ondenkbaar dat de naam Muwis in Den Haag voor een Haags oor uitgesproken door een Vlaamse Limburger, verstaan wordt als Miebis. Immers, de informatieoverdracht was veelal mondeling met alle "risico's" van dien.

Rest nog de vraag hoe Fredericus in Den Haag terecht is gekomen. Tot op heden heb ik daar maar één verklaring voor kunnen vinden. Op 27 oktober 1780 neemt een Fredr. Meewes afkomstig uit Curinge dienst als dragonder. Er wordt genoteerd dat hij boer is. Zijn leeftijd bij indienst treding is slecht leesbaar (19 jaar?) en hij is kennelijk niet getrouwd. Allemaal gegevens die in enigerlei mate ook van toepassing zijn op Fredricus Muwis.

NA Toegang 1.01.19 Inv. nr. 2023
Bij welk regiment zou Fredericus dan gediend kunnen hebben? Er zijn drie regimenten met dragonders die aanmerking komen nl. de cavalerie-regimenten CR672h, CR688b en CR693c. Al deze eenheden liggen op een bepaald moment in (de buurt van) Den Haag in garnizoen. Verder onderzoek, om dit wat meer precies uit te zoeken, moet nog gedaan worden.

Zijn de Haagse Fredericus Miebis en de Kuringse Fredricus Muwis nu één en dezelfde persoon? Als je bovenstaande "bewijsvoering" op z'n merites beschouwt, dan moet vastgesteld worden dat:
  • de Haagse Fredericus Miebis uit Cuerigen in het Luiksche afkomstig is;
  • op 18 september 1760 een Fredrick Muwis in Kuringen gedoopt is;
  • de vader kinderen laat dopen in 1758, 1763 en latere jaren, waarvan de moeder als Anna Gertrudis van Ardinnen te boek staat;
  • de vader een kind laat dopen in 1760 waarvan de moeder als Anna Gertrudis Thijs te boek staat;
  • de vader voorkomt in de volkstelling van 1762/63 met twee kinderen, w.o. Fredricus van 2 jaar oud, en met zijn vrouw Gertrudis van Ardinnen; 
  • de vader steeds Joannis Muwis heet;
  • een Freds Meewes op 27 oktober 1780 voor 6 jaar dienst neemt als dragonder.

Voorts is het mogelijk dat de Vlaamse dragonder Muwis in Den Haag verzeild is geraakt en dat de naam aldaar verworden is tot Miebis.
Daarnaast is het aannemelijk dat Anna Gertrudis Thijs dezelfde persoon is als Anna Gertrudis van Ardinnen.
Mijn conclusie is dat het gelijkstellen van de personen Miebis en Muwis aannemelijk is maar dat hard bewijs ontbreekt.

In het eerder genoemde nummer van Ons Voorgeslacht wordt een verondersteld citaat van Thomas Mann aangehaald: wie van de analyse naar de synthese gaat, verlaat het terrein van de wetenschap en betreedt dat van het geloof. Ook in de genealogie moeten we er voor waken dat geloof niet tot wetenschap verheven wordt. Het 'wat te bewijzen was' (QED, zie titel) krijg je niet voor niets...
Al dan niet kritische op- en aanmerkingen zie ik graag tegemoet, hetzij via 'comments' hieronder of via e-mail patmiebies at gmail dot com.

*1 Met dank aan mevr. M. Vulsma-Kappers voor het inzien van OV.

Monday, June 13, 2016

Een twijfelachtige eer/A dubious honor

There is a summary in English after the Dutch text.

Bij de KLM waren we er altijd al dol op, op de zogenoemde firsts. De eerste vlucht naar Indië, de eerste na-oorlogse vlucht naar New York, de eerste vlucht over de Noordpool of naar een nieuwe bestemming.

Een zogenoemde eerste-vlucht-enveloppe van de
eerste lijnvlucht Amsterdam-Kiev 27-10-1992
Dat is wel begrijpelijk want zo’n evenement is natuurlijk, commercieel gezien, interessant. Het is evenzeer begrijpelijk dat niet alle voorvallen die zich voor de eerste keer voordoen, publicitair gebruikt kunnen worden. Over zo’n voorval gaat dit verhaal.

Een rechtsvermoeden van overlijden
Van een broer van een schoonzusje kreeg ik een klapper met originele kranten uitgegeven in het eerste halfjaar van 1945. Het waren o.a. de Nieuwe Rotterdamsche Courant, het Algemeen Handelsblad en het Vaderland. De periode beslaat niet alleen de bevrijding maar ook de vier daaraan voorafgaande oorlogsmaanden. En dat is natuurlijk interessant om door te bladeren!
Je komt van alles en nog wat tegen bv. de rouwadvertentie van Jac. P. Thijsse, de veldbioloog en schrijver van de overbekende Verkade-albums.
Mijn aandacht werd getrokken door een oproep aan de heer A.P.J. Pijl, vliegenier, om op 8 mei 1945 voor de Arrondissementsrechtbank te Amsterdam te verschijnen. De oproep werd namens zijn vrouw gedaan.

Dagvaarding Algemeen Handelsblad 19-2-1945
Nou zijn dit soort oproepen niet bijzonder. Met name in geval van voorgenomen echtscheiding, probeert men op deze wijze vaak een verdwenen huwelijkspartner op te sporen. Maar dat was hier niet aan de orde. Deze rechtzaak had als doel vast te stellen dat er een rechtsvermoeden van overlijden bestond. Pijl was nl. op 24 april 1924 als “bestuurder” per vliegtuig uit Londen vertrokken in de richting van Nederland waarna er niets meer van hem vernomen is. Aldus de oproep.
Als oud-KLM-er heeft mogelijk het woord vliegenier mijn aandacht getrokken, reden genoeg om te proberen uit te vinden wat het verhaal achter deze verdwijning was. Hierna kunt u lezen wat er allemaal boven water kwam, helaas niet letterlijk zoals zal blijken.

Het begin
Adriaan Pieter Johannes Pijl wordt op 22 november 1895 in Amersfoort geboren. Hij is de jongste zoon van Leendert Pijl, fourier bij de  Huzaren, en Cornelia Ulb, zijn echtgenote. Twee opperwachtmeesters, Hubert Nicolaas Timmer (38) en Johannes van der Laan (27), zijn getuigen bij de aangifte van de geboorte. Dat zullen collega’s van vader zijn geweest.

Geboorteakte Adriaan Pieter Johannes Pijl geb. 22-11-1895
Adriaan, en niet Adrianus zoals vreemd genoeg in de hiervoor afgebeelde dagvaarding staat, heeft nog twee oudere broers: Leendert (*13-1-1892), gehuwd met Johanna Helena Vermeulen te Amersfoort op 14-2-1922, en Cornelis Gerrit (*12-10-1893), gehuwd met Helena van de Craats te Ede op 31-5-1922. Ook deze broers zijn in Amersfoort geboren. Beiden zijn bij het huwelijk van hun ouders geëcht (erkend).
Er stroomt veel Zeeuws bloed door de aderen van het geslacht Pijl. Ook de familie van Adriaan's grootmoeder komt uit die provincie. Dat neemt niet weg dat de Pijlen hun wortels hebben in de Alblasserwaard, zie de kwartierstaat van Adriaan.
Adriaan Pieter Johannes Pijl
[1] Gerrit’s vaderschap van Cornelia is een veronderstelling en dus NIET bewezen; Gerrit was, bijna 4 jaar voor zijn huwelijk met Lucia, getuige bij de geboorte van Cornelia. Een verdere indicatie voor het vaderschap zou kunnen zijn dat Cornelia dezelfde naam heeft als de moeder van Gerrit. Ze is in ieder geval niet vernoemd naar de moeder van Lucia en evenmin is Cornelia erkend ten tijde van het huwelijk van Gerrit en Lucia. Uit de huwelijkse bijlagen blijkt dat de inmiddels overleden eerste vrouw van Gerrit hem al omstreeks 1852 heeft verlaten.

Van Amersfoort naar Nijmegen
Wanneer Adriaan 15 jaar oud is, verhuist het gezin op 9 februari 1911 van Amersfoort naar Nijmegen. Daar gaan zij wonen op het adres Waldeck Pyrmontsingel 67. Vader Pijl, als voormalig huzaar en zoon van een koetsier gewend om met paarden om te gaan, begint op het genoemde adres een manege, zeker in die dagen een activiteit die zijn status geen kwaad zal hebben gedaan. Ook de gehanteerde tarieven wijzen op een bepaalde clientèle. Het is (mij) niet helemaal duidelijk waarom 10 buitenlessen voor Dames f 65.- moeten kosten en voor Heren slechts f 50.-. Maar dat zal aan mijn onbekendheid met de materie liggen.

Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant
Terwijl vader Pijl probeert zijn gezin van inkomsten te voorzien, nemen andere gezinsleden de kostenkant voor hun rekening. Moeder Pijl verliest een waarschijnlijk kostbare gouden broche ...

Prov. Geldersche en Nijmeegsche Courant
... en zoon Adriaan (A.P.J.) volgt een handelsavondcursus en gaat over van "klasse I naar II". Na zijn schooltijd werkt hij als kantoorbediende.

Prov. Geldersche en Nijmeegsche Courant
Bij de verhuizing van Amersfoort naar Nijmegen  is oudere broer Cornelis Gerrit kennelijk in gebreke gebleven zich in Amersfoort als milicien af te melden dan wel zich in Nijmegen weer aan te melden.

Militiewet 1913 art. 88.1
Want, zo blijkt, Cornelis is als dienstplichtige met groot verlof. En grootverlofgangers moeten zo nu en dan op herhalingsoefening, zo heette dat tenminste na de Tweede Wereldoorlog. Toch is de burgemeester van Nijmegen hem kennelijk op het spoor gekomen want de volgende mededeling verschijnt in de krant.

Prov. Geldersche en Nijmeegsche Courant
Hij moet zich dus op 13 april 1914 in uniform melden om "voor den tijd van veertien dagen in werkelijken dienst te komen". En vergeet vooral je zakboekje niet!
Of vader Pijl, een man met een militaire carrière, dit krantenbericht heeft gewaardeerd, dat weten we natuurlijk niet. En waarom de burgemeester niet gewoon een briefje naar Cornelis heeft gestuurd in plaats van een "dienstmededeling" in de krant te zetten...
Tot zover de besognes van de familie Pijl in die eerste jaren van hun verblijf in Nijmegen.

Militaire carrière en huwelijk
Op 24 augustus 1915, Adriaan is nog net geen 20 jaar oud, treedt hij in werkelijke dienst bij de Landstorm bij het Depot van de VIII Infanterie Brigade te Amersfoort. De Landstorm was bedoeld als reserve-onderdeel voor het leger. Het is waarschijnlijk dat hij dat deed als vrijwilliger, mogelijk omdat hij was uitgeloot voor de militie. Overigens is de Landstorm in geen enkel opzicht de voorganger van een bepaald niet gunstig bekend staand legeronderdeel met dezelfde naam in de Tweede Wereldoorlog.
Op 1 maart 1916, in het tweede jaar van de Eerste Wereldoorlog, wordt hij bevorderd tot korporaal en op 5 juni van het zelfde jaar tot sergeant. Wat goed is, gaat snel.
Op 1 november 1918 wordt hij overgeplaatst naar het 5e Regiment Infanterie. Hij gaat een vrijwillige verbintenis voor 5 jaar aan als vlieger bij het reservepersoneel beneden de rang van officier. Tegelijkertijd (?) wordt hij als sergeant leerling-vlieger bij de Luchtvaartafdeeling (LVA) op Soesterberg geplaatst. Een luchtmacht bestond nog niet en de Luchtvaartafdeeling (met dubbel e) was organiek een legeronderdeel. Bij de LVA treedt hij in de voetsporen van mannen als Karel Doorman (brevet 1916) en Albert Plesman (1918). Willem Versteegh was daar de belangrijkste instructeur, hij zou veel later door zijn oud-leerling Plesman gevraagd worden bij de KLM te komen werken.
De werkzaamheden van Adriaan op Soesterberg doen hem op 27 januari 1919 verhuizen van Nijmegen naar Soest*1), het adres is niet bekend. Datzelfde jaar, op 4 september, haalt hij zijn FAI-brevet *2) (#117). Het militaire brevet volgt op 5 maart 1920. Op 6 maart wordt hij als sergeant-vlieger officieel overgeplaatst van het 5e Regiment Infanterie naar de LVA.
Op 24 augustus 1921 krijgt hij de onderscheiding voor 'zesjarigen dienst'. Na ruim 6½ jaar militaire dienst gaat Adriaan op 1 april 1922 met verlof  'buiten bezwaar van 's Rijks schatkist'. M.a.w. hij werd niet meer als militair betaald. Daar was een goede reden voor want hij wordt verkeersvlieger bij de KLM. Op dat moment heeft hij volgens de publicatie Nederlandsche Luchtvaarders van L.C. Graaf van Limburg Stirum, 750 vlieguren op diverse types. Volgens zijn eigen opgave t.b.v. Lloyd's Aviation Record, gedaan op 8 december van dat jaar, kom ik tot een totaal van 970 uur.
Hieronder afbeeldingen van de types die hij bij de LVA vloog, met daarbij het aantal vlieguren, en de opgave aan Lloyd's.
*1) Mogelijk bij iemand met de naam Koot, een achternaam die in die omgeving wel meer voorkomt.
*2) Fédération Aéronautique Internationale opgericht op 14 oktober 1905. Het is het eerste internationale regulatory body voor de luchtvaart. In Nederland was de toenmalige Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart het enig aangesloten nationale lichaam waar men zijn brevet kon halen.
Op de in Nederland gebouwde Spijker V.2: 241 vlieguren
Op de Franse Nieuport 11 of 21 (80 pk): 15uur
en op de Nieuport (120 pk): 10 uur

Op de Fokker D.III (160 pk) van de LVA: 6 uur
Op een Duitse Fokker D.VII (160 pk) bij IJzendijke 15-10-1918,
geconfisqueerd en waarschijnlijk naar LVA: 115 uur


Op de Fokker C.1 Verkenner (185 pk): 598 uur
Foto: Beeldbank NIMH

Opgave aan Lloyd's d.d. 8-12-1922. De uren die Adriaan maakte op
de Havilland en de Fokker II en III, maakte hij in KLM-dienst.

Bron: A. van Wijk en red. Luchtvaartkennis
Nog even een inkijkje in de salariëring van Adriaan tijdens zijn militaire diensttijd.
In 1915, bij aanvang van zijn militaire loopbaan, ontving hij ƒ 0,20 per dag. Mogelijk bij zijn promotie in 1916 tot korporaal en later tot sergeant, verdient hij ƒ 450.- resp. ƒ 750.- per jaar. De laatst genoteerde jaarwedde bedroeg ƒ 1.600,- + ƒ 800,-. Het laatste bedrag is misschien een toelage die hij als vlieger ontving. Ter vergelijking, een commies bij het Rijk verdient rond die tijd ± ƒ 2.000,-.

Mogelijk omdat vliegers welhaast per definitie mannen met vooruitzichten zijn, krijgt hij op 15 november 1922 toestemming van de ouders van Berdina Brinkhoff om met haar te trouwen. Berdina is de dochter van Peter Brinkhoff en Geetruida Winnen. Zij is op 27 maart 1900 geboren in Gennep (L). Berdina heeft nog drie oudere broers en een oudere zus. 
Het huwelijk wordt voltrokken onder de rook van Schiphol in de gemeente Haarlemmermeer. Getuigen zijn Cornelis Bakker (38), melkslijter, en Johannes Bernardus Scholte (23), vliegenier. De laatste werkt ook bij de KLM en komt later in dit relaas nog voor.
Van een kerkelijk huwelijk is mij niets bekend maar over de godsdienst van Adriaan is nog wel iets te melden. Al tijdens zijn diensttijd staat hij te boek als zijnde R.C., Roomsch Catholiek. Daar is niets vreemds aan ware het niet dat zijn overgrootvader Leendert Pijl zich in 1836 in Domburg van de Hervormde Kerk afscheidde en een richting volgde die later tot de Doleantie zou leiden. Je zou hem kunnen zien als iemand van Christelijk Gereformeerde signatuur en dat is allesbehalve Roomsch Catholiek. Dus hoe Adriaan aanhanger van dat geloof is geworden, is nog even onduidelijk. Maar er valt wel over te speculeren. De katholieke Berdina is geboren in het Limburgse = katholieke Gennep maar in 1915 woont zij vermoedelijk al in Nijmegen en in 1922 zeker. Het is aannemelijk dat ze elkaar daar ontmoet hebben en misschien heeft hij voor haar een ander geloof aangenomen? Wie zal het zeggen.

Al voor zijn huwelijk woont Adriaan op het adres Nieuwe Meerdijk 71, Rijk in de Haarlemmermeer. De hoofdbewoner van dat huis was de melkslijter C. Bakker die ook als getuige bij het huwelijk van Adriaan en Berdina aanwezig was. 

Nieuwe Meerdijk 80 maar voor 1930 was dit 71
Foto: coll. J. Wies
Na het huwelijk trekt ook Berdina hier in maar niet voor lang. Op 7 juni 1923 verhuist het jonge echtpaar naar Amsterdam, naar de 1e Helmerstraat 48 1hoog.

1e Helmerstraat 48 1hoog, het woonhuis van
de heer en mevr. A.P.J. Pijl-Brinkhoff

Foto: Google Streetview
KLM loopbaan
Op 1 april 1922 gaat Adriaan aan de slag voor de KLM, toen nog K.L.M., maar hij is met verlof  'buiten bezwaar van 's Rijks schatkist'. M.a.w. hij werd niet meer als militair betaald maar heeft nog wel een arbeidsrelatie met dat zelfde Rijk. Die situatie duurt tot 22 december 1922 wanneer hij bij de K.L.M. in dienst treedt.
Over het aantal vlieguren dat hij bij de LVA maakt, blijft het wat mistig. Niet alleen in het eerder gemelde boekwerk staat het aantal van 750 uren, ook Adriaan zelf verklaart dat op een "Formulier voor vliegers" dat hij op 12 augustus 1922 invult.

Het 'formulier voor vliegers' ingevuld door Pijl op 12-8-1922
Bron: A. van Wijk en red. Luchtvaartkennis
 Maar het strookt niet met het aantal uren dat hij meldt aan Lloyd's. De enige verklaring zou kunnen zijn dat Adriaan de uren van twee (technisch) zeer op elkaar gelijkende types, de Fokker C.I (verkenner) en de Fokker C.II,  bij elkaar heeft opgeteld. De C.I was in gebruik bij de LVA en de C.II bij de KLM. Adriaan heeft naar eigen zeggen en aantoonbaar op beide gevlogen.

Op bovenstaand formulier staat ook aangegeven dat Adriaan geen vliegongevallen heeft gehad voordat hij bij KLM in dienst trad. Die situatie zou niet blijvend zijn.

Op 30 juli 1923 moest hij bij Vlissingen met een Fokker F.III (H-NABN) een ongeplande landing maken wegens een gebroken olieleiding. Na reparatie kon hij dezelfde dag zijn (lucht)weg vervolgen.

Fokker C.II H-NABX
Op 8 januari 1924 was er, onderweg naar Terschelling en Schiermonnikoog(!), een noodlanding met een Fokker C.II (H-NABX) op vliegveld De Kooy (bij Den Helder). Het defect aan de motor kon pas de volgende dag gerepareerd worden. Die dag was niet veel beter dan de vorige, nu moest er een noodlanding gemaakt worden op de Bosplaat bij Terschelling.

Algemeen Handelsblad 10-1-1924
De indruk zou eenvoudig kunnen ontstaan dat Pijl een brokkenpiloot was. Maar dan moet wel bedacht worden dat de technische ontwikkelingen in die dagen nog in de kinderschoenen stonden, er gebeurde nog wel eens wat. Herman Dekker, eigenaar van de meest complete website voor wat betreft luchtvaartongevallen en -incidenten in Nederland of met Nederlandse machines wereldwijd, noteert b.v. voor 1923 56 van zulke voorvallen. En 1923 was echt geen piekjaar!
Maar los daarvan, K.L.M. was dik tevreden over Pijl. In een K.L.M.-document staat: "Pijl was een uitmuntend vliegtuigbestuurder, kalm, vol beleid en zijn vak door en door kennende". En dat sluit weer aan op de mening die zijn militaire opleider over hem had.

De fatale vlucht
De weersomstandigheden waren op die donderdag 24 april 1924 zeker niet slecht te noemen voor een vlucht van Croydon bij Londen naar Rotterdam Waalhaven. Wind met een kracht van 1-2 Bft uit zuidelijke richtingen, bewolkt, een temperatuur van 7-8 ℃ en zo goed als geen neerslag. Alleen bij Cap Gris-Nez was het een beetje nevelig maar zover zuidelijk zou Pijl die dag niet komen. Van mist was nergens sprake. Een meteoroloog zou daar misschien aan toevoegen: "Nog niet" want zuidelijke winden en windkracht 1-2 over relatief koud water... Maar goed, ik ben geen meteoroloog. In ieder geval zullen deze omstandigheden voor Pijl weinig nieuws hebben bevat. Hij had al 215 oversteken over het Kanaal op zijn naam staan en vandaag zou nummer 216 er aan toegevoegd worden.
De weerkaart van 24-4-1924
Gezien het vertrektijdstip vanuit Croydon, 11.03 Amsterdam tijd *1), mag aangenomen worden dat Pijl een dag eerder met de Fokker F.III H-NABS op Croydon is geland. Op die 24e april waren er twee passagiers, de heren W.J. van Hien uit Amsterdam*2), maar wonend in Folkestone, en ir. C.J.M. Modderman uit Amersfoort*3). Daarnaast was er nog 60 kgs post en vracht *4), o.a. ééndagskuikens, (broed?)eieren en platen van aluminium. De F.III was ontworpen voor in totaal 5 passagiers, Wat men toen het 'nuttig gewicht' noemde, heet tegenwoordig het payload. Voor de F.III bedroeg dat 770 kgs, dus met 2 passagiers plus de lading bleef Pijl ruim binnen de limieten. Hij kreeg te horen dat het weer boven het Kanaal ongunstig was maar ook dat hij eerst nog een pakket moest ophalen in Lympne, zo'n 85 km OZO van Croydon en haast aan de kanaalkust gelegen. Voor wat betreft de weersgesteldheid en het vertrek vanaf Lympne, mocht Pijl naar bevind van zaken handelen. Tegen 14.00 uur kreeg Pijl daar informatie dat de mist boven het Kanaal opgetrokken was waarop hij vertrok.
Al eind augustus 1922 had de chef van de K.L.M. Vliegdienst, Dellaert, verordonneerd dat het Kanaal moest worden overgestoken tussen Dover en Folkestone enerzijds en Calais en Gravelines aan de Franse kant. Pijl lijkt zich aan deze (verzekerings)instructie gehouden te hebben, want de laatste die de machine gezien heeft is ene C. Dorman. Hij zag de Fokker bij goed zicht bij Sandgate overkomen. Wel was het zo dat de horizon door mist niet zichtbaar was...
*1) Het tijdverschil met Engeland, waar men vanaf maart British Summer Time (GMT+1) hanteerde, was in de periode 1909-1940 20 minuten. Het vertrek ex Croydon was dus op 10.43 uur BST.
*2) Willem Jan van Hien, geb. Amstenrade 24-7-1889, zn van Wilhelmus Hubertus Johannes van Hien en Geertruida Severina Soutendijk
*3) Carel Johannes Marinus Modderman, geb. Batavia 30-11-1880, zn van Pieter Jan Ulyssus Modderman en Maria Agatha ter Laag, tr. Amersfoort 28-8-1917 Albertje Wesseling geb. Amersfoort 1-4-1887
 *4) Het vrachttarief van Amsterdam/Rotterdam naar Londen bedroeg in die dagen f 0,80 pkg

Het gebied waar Pijl werd geacht het Kanaal over te steken
De afstand van vliegveld Lympne naar Rotterdam, gevlogen langs de Franse, Belgische en Nederlandse kust, bedraagt ongeveer 285 km. De kruissnelheid van de F.III lag rond de 140 km/u. Met een vertrek van 14.00 uur ex Lympne ligt een aankomsttijd van 16.00 uur dan voor de hand. Maar om 17.00 uur was Waalhaven nog steeds in afwachting van de komst van Pijl. Ook had men daar nog niet de gebruikelijke berichten van kuststations Calais, Duinkerken en Ostende ontvangen. Wanneer de machine daar over kwam werd dat per radio doorgegeven. Pijl zelf kon dat niet want de machine had geen radio aan boord, alleen een kompas.

De Gooi- en Eemlander 25-4-1924
Nadat duidelijk was geworden dat de machine niet meer zou arriveren, heeft men de autoriteiten in de landen langs de route gevraagd naar de Fokker uit te zien. Niet alleen vliegtuigen werden ingezet, ook het scheepvaartverkeer in het Kanaal werd gealarmeerd maar alles tevergeefs. Men heeft moeten concluderen dat Pijl toch boven het Kanaal in de mist terecht is gekomen, mogelijk geprobeerd heeft er onderdoor te vliegen en met een klap het water heeft geraakt. Er is niet veel fantasie voor nodig om te bedenken wat dat met een machine, het woord 'kist' is hier meer op z'n plaats, doet die voornamelijk bestaat uit triplex (three-ply covering) en de ailerons zelfs uit een weefsel (fabric). Geen wonder dus dat er van de H-NABS niets is teruggevonden.

Eén van de weinige foto's van de Fokker F.III H-NABS
Foto: coll. H. Dekker
Vermeldenswaard is nog dat collega-vlieger Scholte, dezelfde Scholte die getuige was bij het huwelijk van Adriaan en Berdina, zo'n 1½ uur nadat Pijl het Kanaal overgestoken zou moeten zijn, naar Croydon is gevlogen zonder ook maar iets te merken. De wolkenhoogte was toen 300-600 mtr.
Omdat de Fokker F.III ontworpen was om na een landing op water enige tijd te blijven drijven, ging de zoektocht ook de volgende dag door. De commandant van Waalhaven, de bekende marine-vlieger H. Nieuwenhuis, is nog met een waarnemer met de al eerder genoemde H-NABX over het gebied gevlogen waar Pijl de oversteek gemaakt zou moeten hebben. Men kan zich voorstellen dat het afzoeken van bijna 500 km² vanaf een beperkte hoogte een behoorlijk speld-in-een-hooiberg-gehalte heeft. Wel zag Nieuwenhuis een olievlek bij de Goodwin Sands, voor de Engelse kust bij Deal. Die heeft hij gerapporteerd op Lympne waar hij vervolgens naartoe is gevlogen. Maar ook deze melding heeft niets opgeleverd. Aan het eind van die vrijdag heeft men moeten constateren dat Adriaan Pijl de twijfelachtige eer beschoren is de eerste vlieger te zijn geweest die betrokken is bij een vliegtuigongeluk van de K.L.M. met dodelijke afloop.

De financiële nasleep
Hoe dramatisch gebeurtenissen ook mogen zijn, de boekhouding moet natuurlijk wel op orde blijven. Hieronder een mededeling van de KLM Bedrijfsingenieur te Waalhaven aan de afd. Boekhouding in Den Haag. Het gaat over het feit dat deze machine nu afgeschreven gaat worden. In de brief wordt o.a. het aantal vlieguren van de H-NABS gemeld (621 uur en 16 minuten) en details zoals het gegeven dat één van de vleugels een gerepareerde vleugel was, afkomstig van de M. Met die M bedoelde men waarschijnlijk de H-NABM. Die machine had op 17 juli 1923 bij Croydon een noodlanding gemaakt waardoor deze, met uitzondering van de cabine en kennelijk een vleugel, beyond repair was.

Brief aan de afd. Boekhouding d.d. 30-4-1924
Bron: KLM-archief
Een ander financieel 'dingetje' betreft de weduwe van de omgekomen piloot. Pijl was op 1 april 1922 van de LVA overgestapt naar de K.L.M. maar wel 'buiten bezwaar van 's Rijks schatkist'. Mijn interpretatie van die uitdrukking is dat Adriaan formeel nog wel militair was maar betaald werd door de K.L.M. In een K.L.M.-rapport, opgemaakt n.a.v. het verdwijnen van de H-NABS, wordt opgemerkt dat Pijl al per maart 1922 in dienst zou zijn. Dat lijkt misschien in tegenspraak te zijn met een ander K.L.M.-document, zie hieronder.

Paragraaf uit een ongedateerd KLM-document
Bron: KLM-archief
Misschien is de weduwe van passagier Modderman in financieel opzicht beter af geweest. Haar man had zich voor vertrek uit Londen verzekerd voor £ 4.000. De koers van het Engelse Pond in die dagen lag rond de f 12,50. Die uitkering zal toen dus ongeveer f 50.000 geweest zijn. Dat is zo'n € 365.000 nu... Hoewel het afsluiten van een levensverzekering door Modderman misschien een stimulans is voor complotdenkers, moet wel bedacht worden dat vliegen, zeker over zee, toen voor velen gelijk stond met waaghalzerij. Dus dat je je daarvoor (of tegen) verzekerde, dat was niet ongewoon. Ik herinner me trouwens dat het tot in de 70-er jaren op Amerikaanse luchthavens heel gebruikelijk was om vlak voor je vlucht een levensverzekering af te sluiten. Of die verkooppunten er tegenwoordig nog zijn, dat weet ik niet, ik kom er nooit meer.

Vermist maar niet overleden
Soms verdwijnen mensen, zonder enig spoor na te laten en/of zonder enig teken van leven, letterlijk! Een kenmerk van zo'n verdwijning is dat er geen lichaam van betrokkene is. Althans, misschien is dat er wel maar het is niet als zodanig bekend of geïdentificeerd. Vaak is het ook zo dat de vermiste is verdwenen 'zonder orde op zaken te hebben gesteld'.  In zulke gevallen is sprake van een vermissing. Hoewel achterblijvers aan de ene kant vaak nog wel hoop koesteren dat de bewuste persoon weer opduikt, zijn er ook lastige gevolgen denkbaar. Hoe reageert een bank bijvoorbeeld als een hypotheek niet meer betaald wordt? Veiling van de woning? Door wie moeten de eigendommen van de vermiste worden beheerd en wat moet er mee gebeuren? Is er sprake van een erfenis? Of niet? Kan de man of vrouw van een al jarenlang vermiste scheiden om weer te trouwen? Heeft een "nabestaande" recht op pensioen? Onze burgerlijke stand kent maar twee smaken: je bent dood of je leeft. Iets er tussen in, dat kennen we niet. Maar er is wel wettelijke procedure die er in voorziet hoe een vermiste tot overledene te doen verklaren. Het is dan zaak de rechter te vragen een 'rechtsvermoeden van overlijden' uit te spreken. Daartoe moest de vermiste tenminste tien jaar geen teken van leven gegeven hebben*1) en vervolgens met tussenpozen van drie maanden driemaal worden opgeroepen. Die oproepen (dagvaardingen) moesten gepubliceerd worden in een door de rechtbank aan te wijzen krant.
*1) Die periode bleek voor sommige omstandigheden minder geschikt. Er zijn in de 20e eeuw drie uitzonderingen op gemaakt nl. 1) voor tijdens WO2 vermisten, voornamelijk Joden, 2) voor vermisten na de watersnoodramp in 1953 en 3) voor vermisten na de KLM/PAA-ramp op Tenerife in 1977. In de wet bestond ook al een uitzondering: voor ongevallen met schepen en luchtvaartuigen.

Pas in 1943 heeft Berdina Brinkhoff besloten haar vermiste echtgenoot te laten dagvaarden. In het Noord-Hollands Archief is daarover het nodige terug te vinden in het archief van de Arrondissementsrechtbank Amsterdam onder toegang 489. Merkwaardig genoeg is het einde van de gestarte procedure, de uitspraak dat Pijl op 24 april 1924 overleden is, niet terug te vinden. De laatste zitting op 29 januari 1946 is letterlijk doorgehaald. Er zijn trouwens wel meer 'vreemde' dingetjes te noteren. Zo staan de voornamen van Berdina en Adriaan verkeerd in de advertentie in Algemeen Handelsblad. Zij is daar Bernardina en hij Adrianus. Er staat ook dat ze in Nijmegen getrouwd zijn. Ook onjuist, het was in de gemeente Haarlemmermeer.

De tijdlijn van de juridische procedure ziet er als volgt uit:

Hier wreekt zich het feit dat ik juridisch-procedurele kennis ontbeer. De terminologie is mij niet altijd even duidelijk en waarom de 2e dagvaarding met bijna een jaar tussenpoos twee keer wordt gepubliceerd is mij ook een raadsel. Misschien dat een juridisch geschoolde lezer(es)...
In diverse genealogische bronnen wordt gesteld dat het overlijden van Pijl op 29 januari 1946 door de rechtbank in Amsterdam is vastgesteld. Dat is dus niet juist. Maar wanneer dan wel, vooralsnog is dat een vraagteken. Voorlopig lijkt het er op dat er helemaal geen uitspraak is gedaan. Ik leid dat af uit het gegeven dat ik in de burgerlijke stand van Amsterdam, de laatste woonplaats van Pijl, ook geen akte van overlijden heb kunnen vinden. En dat had wel gemoeten, als er een vonnis was geweest.
Bij het CBG is geen persoonskaart van Pijl voorhanden. Persoonskaarten zijn gemaakt van mensen die in Nederland woonden en hier tussen 1938 en 1-10-1994 zijn overleden. Het is denkbaar dat Pijl niet in de genoemde categorie valt.
Overigens staat op de persoonskaart van zijn vrouw dat haar huwelijk door overlijden is ontbonden op 24 april 1924, de dag van de crash. Maar voor die mededeling is geen enkel formeel bewijs gevonden.

Persoonskaart Berdina Brinkhoff met vermelding dat haar huwelijk op 24-4-1924
door overlijden ontbonden is

Voorbeeld van een akte van overlijden opgesteld n.a.v. een rechterlijke uitspraak.
Betrokkene is vermoedelijk op 21-4-1945 overleden "op het baanvak Finsterwolde-Torgow".
Finsterwolde (Gr), dat geen station heeft, moet waarschijnlijk zijn Finsterwalde (D), 60 km oost
van Torgau (D). Met dank aan Nynke van den Hooven.
Na het verongelukken van haar man, vertrekt Berdina volgens de Amsterdamse gezinskaart op 25 juli 1924 naar het haar bekende Nijmegen. Zij gaat daar inwonen bij haar schoonvader, de man van de manege. Rond 1926 verhuist ze naar de O. Heesschelaan 228 (nu: Eerste of Tweede Oude Heselaan?) en rond 1928 naar de Voorstadslaan 242. Haar laatstbekende adres in Nijmegen is Broerstraat 57.

Adresboekje Nijmegen 1932
Dan heeft Berdina lang genoeg in Nijmegen gewoond, ze verkast op 1 juni 1933 naar Den Haag. Waarom? Geen idee.

Achterzijde van de Haagse gezinskaart
 Adressen in Den Haag: Zuiderparklaan 57, Mient(?) 451, Apeldoornschelaan 18, Nijkerklaan 21, Meezenlaan 42a en tot slot op de Loosduinsekade 265, alles tussen medio 1933 en 3 februari 1939. Tussendoor verblijft ze in 1936 nog 9 maanden in Rotterdam, in de Jonker Fransstraat 89a.

Voorzijde van de Haagse gezinskaart
Op de voorzijde van de kaart is zichtbaar hoe de wet werkt. De al jaren vermiste Adriaan staat daar genoemd alsof hij nog gewoon onder ons was, ook toen Berdina weer uit Rotterdam terugkeerde. Maar ja, hij was officieel niet dood dus wat moet je dan? Op enig moment heeft een ambtenaar wel aangetekend dat de "man vermoedelijk overleden" was. Op grond waarvan hij dat zegt, is niet duidelijk.
Berdina overlijdt, ook in Den Haag, op 6 januari 1959.
Update: 23 juli 2016
Het heeft maar heel weinig gescheeld of Berdina was al 14 jaar eerder overleden. Op 3 januari 1945 was zij op bezoek bij haar broer Peter Brinkhoff en zijn vrouw Cornelia Johanna Fasen op de Schiekade 80 in Rotterdam. Bij het Rotterdamse verzet stond dit echtpaar als verraders te boek. Het echtpaar is die ochtend neergeschoten. De vrouw overlijdt onmiddellijk, de man een week later. Berdina raakt bij deze liquidatie zwaar gewond maar overleeft het kennelijk wel. Of dit voorval een rol heeft gespeeld bij de juridische procedure rond de vermissing van haar man, is mij niet bekend.

Op 8 mei 1924 stelt de Minister van Waterstaat de Commissie inzake verhooging veiligheid luchtverkeer in. De Commissie gaat onderzoek doen naar het sinds 24 april 1924 vermiste K.L.M.-vliegtuig. Het eindverslag verschijnt in oktober van hetzelfde jaar.

Blz. 1 van het eindverslag van het ongevalrapport
De Commissie concludeert o.m. dat niet met zekerheid is vast te stellen wat de oorzaak van het ongeval is geweest noch waar 'ter plaatse het toestel is ondergegaan'. Uit het feit dat de machine spoorloos is verdwenen en dat er ook niets is aangespoeld, wordt verondersteld dat óf een motorstoring óf de laaghangende mist oorzaak is geweest dat het vliegtuig 'met groote snelheid' het water heeft geraakt, mogelijk over de kop is geslagen 'zoodat het spoedig gezonken zal zijn'.
En inderdaad, zo zal het gegaan zijn. Als er al iets aangespoeld is, dan is dat waarschijnlijk nauwelijks herkenbaar geweest als iets dat afkomstig is van een vliegtuig. Het enige onderdeel dat de klap overleefd zal hebben is de Siddely Puma motor. Dat was toch wel een massief brok staal van zo'n 300 kgs.

De watergekoelde (sic) Siddely Puma 240 pk vliegtuigmotor, 300 kgs
Het meest waarschijnlijk is dat het in de zanderige bodem weggezakt is om nooit meer gevonden te worden. Er is ook een geringe kans dat het opgehaald is door een visser die het of heeft teruggezet of als oud ijzer verkocht. In beide gevallen heeft het niet geresulteerd in de wel verplichte melding aan de Kustwacht of aan de Politie.
In de loop der jaren zijn er hier en daar wel wat wrakstukken aangespoeld maar die zijn nooit in verband gebracht met de Fokker F.III van Pijl.

Uit: Nieuwsblad van het Noorden 7-4-1928
Longues ligt vlak bij Bayeux
Deze wrakstukken zouden afkomstig zijn van een onbemand Brits katapultvliegtuig.
Wat de vuurpijlen er dan bij doen, is niet duidelijk. Later werd ook
nog een verondersteld Brits lijk gevonden, bij De Koog op Texel.
Uit: Algemeen Handelsblad 22-10-1932 Bron: Crasharchief H. Dekker
Om mijn veronderstellingen over wat er met de motor gebeurd kan zijn, enigszins te verifiëren, heb ik contact gehad met de Dienst der Hydrografie van de Koninklijke Marine. Zij geven aan dat de resultante van de getijstroming in het Kanaal ten noorden van Calais/Dover in beperkte mate noordwaarts is gericht. De waterdiepte in deze regio varieert van 10 meter aan de kust tot 50 meter in de diepere geulen. 
M.a.w. vliegtuigdelen en lichamen kunnen noordwaarts gegaan zijn maar het is geen veronderstelling waarop je dicht kunt varen. Echter, deze Dienst is het met mij eens dat het weinig waarschijnlijk is dat het motorblok ver van de crash site verwijderd is gezonken en daar dus misschien nog ligt. De vraag is alleen, waar is "daar"?

Uit het onderschrift van de foto hiervoor wordt duidelijk dat niet alleen wrakstukken aanspoelen, ook lijken worden gevonden. Sommigen worden geïdentificeerd, anderen niet. Vaak is dit afhankelijk van de staat waarin het lijk verkeert. In de periode 24 april 1924 t/m 31 december 1925 spoelden alleen al op de Nederlandse kusten zestien niet te identificeren lijken aan:

Niet-geïdentificeerde lijken aangespoeld op de Nederlandse kust 24-4-1924 - 31-12-1925
Waarschijnlijk is een soortgelijke lijst te maken voor de Franse, Belgische en Engelse kust. In ieder geval heeft dit toendertijd niet geleid tot identificatie van één van de H-NABS-inzittenden.

Nu is er in Nederland een instantie die zich met vermiste personen bezig houdt. Dat is het LBVP, het Landelijk Bureau Vermiste Personen, onderdeel van de Nationale Politie. Dat bureau coördineert alle procedures rond het identificeren van NN'ers, Nomen Nescio ofwel onbekenden. Veelal betreft dat personen die als 'onbekende' begraven zijn maar aangespoelde lijken kunnen daar ook onder vallen. DNA speelt een belangrijke rol maar dan moet er wel een lichaam(sdeel) zijn om DNA van te kunnen nemen. Omdat het LBVP zich bezig houdt met zaken ontstaan tussen 1920 en 2008, heb ik dit bureau benaderd met het verhaal over Pijl, Van Hien en Modderman. Naast getoonde interesse heeft men zich, in samenwerking met het Bureau Vermiste Personen Noordzee, ook daadwerkelijk ingespannen enige helderheid in deze zaak te krijgen maar tot op heden zonder resultaat. Het ontbreken van mogelijke stoffelijke overschotten speelt hierbij een belangrijke rol. Maar wie weet...

Adriaan P.J. Pijl
Tot slot: zeker in de begindagen van de luchtvaart hadden piloten vaak de status van 'Bekende Neder-lander'. Denk aan Van der Hoop, Viruly, Parmentier, Gijsendorfer en Van Veenendaal. Pijl heeft het nooit zover gebracht, daarvoor is hij te jong overleden. Niettemin verdient hij het herinnerd te worden, niet alleen omdat hij de eerste K.L.M.-vlieger was die tijdens een (lijn)vlucht om het leven kwam maar ook omdat hij aan het begin heeft gestaan van de ontwik-keling van het vervoer van passagiers en vracht door de lucht. Dat dit alles in die tijd niet zonder risico's was, heeft hij op tragische wijze moeten ervaren.

Deze "biografie" van de wederwaardigheden rond vlieger Adriaan P.J. Pijl zou niet tot stand gekomen zijn zonder de medewerking van de volgende personen, waarvoor mijn grote dank!

R. Aker, SPL/OL, KLM Schiphol
Mevr. G. Bolten, NH-archief, Haarlem
R. Broekman, Koninklijke Marine, Dienst der Hydrografie
H. Dekker, Dalerveen
M. Dräper, ArkeFly, Schiphol
H. van Felius, NH-Archief, Haarlem
J.P.C.M. van Hoof, NIMH, Den Haag
Drs. D. Jansen, AMS/DS, KLM Amstelveen
Mevr. A. Kayser-van der Zee, NGV-afd. Delfland
B. Klaassen, Hoofddorp
R.J. v.d. Kruijk, NIMH, Den Haag
E. Nieman, Den Haag
C. Schippers, LBVP, Nationale Politie
Mevr. V. Strijbosch, Kustwachtcentrum, Den Helder
G. van Vulpen, SPL/NP, KLM Schiphol
J. Wies, Haarlemmermeer
A. van Wijk en redactie Luchtvaartkennis
J.W. de Wijn, PaiR Communicatie, Aalsmeer

Geraadpleegde archieven/sites/literatuur:
Gemeentearchief Haarlemmermeer 1131
Genealogie Pijl 2007 van R.I.L. Pijl
Nationaal Archief,
Albert Oosthoek: Nieuw licht op liquidaties, knokploegen in Rotterdam 1944-1945
Noord-Hollands Archief, toegang 489
Regionaal Archief Nijmegen, adresboekjes

When I was leafing through a folder with Dutch newspapers issued during the first half of 1945, my attention was drawn to an official court notice summoning a Dutch pilot. His name was Adriaan Pieter Johannes Pijl. The summoning was on behalf of his wife Berdina Brinkhof. The background was that her husband was missing since April 24, 1924 when he crossed The Channel in a Fokker F.III aircraft. He was on his way from Lympne in the county of Kent to his homebase Rotterdam in The Netherlands. The purpose of the court case was to officially declare him dead. As is probably the case in many other countries the legal status of a missing person is problematic in Holland. Such a person may not be alive but officially he is not dead either. This creates all kinds of problems e.g. with financial obligations the missing may have or with heritages. So here it is possible to start a procedure to establish a socalled ‘legal suspicion of death’. The verdict usually is that the judge determines the official date of death.
However, when I read the newspaper notice I wasn’t aware of all this. I was curious and started  trying to find out who Pijl was and why he went missing. In the course of all this I found his ancestors (see the pedigree chart), certain circumstances during his youth and that Pijl obtained his flying certificate in the military during the last year of WW1. Also the aircrafts he flew on are known now. Pijl married in 1922 and subsequently lived near Schiphol and later in Amsterdam. The reason for living so close to the airport was that earlier in 1922 he joined the already existing Royal Dutch Airline K.L.M. Until the day he met his fate Adriaan Pijl flew 1220 hours for K.L.M.

On Thursday April 24, 1924 Pijl was the pilot on a scheduled flight from Croydon via Lympne to Rotterdam Waalhaven airport. Apart from some cargo and mail there were two passengers on board the Fokker F.III viz. Mr. W.J. van Hien and Mr. C.J.M. Modderman, both Dutch nationals. The weather conditions over the Channel were not too good. There was fog and Pijl had to wait at Lympne airport for the weather to improve. He took off shortly after 2 PM and was never heard of again. One assumes that he flew into a fog bank on his way to the North. While trying to fly underneath that bank he must have hit the water. Hitting the water with a speed of around 140 km/hr is like hitting concrete. And for an aircraft mainly consisting of plywood, that is fatal. The aircraft with registration H-NABS was never heard of again nor were bodies or any debris found. As it appears Adriaan Pieter Johannes Pijl was the first K.L.M. pilot involved in a deadly accident, a dubious honor…

Obviously I was curious to find out what the end result had been of the legal proceeding started by Adriaan’s wife. To cut a long story short, I don’t know. I went to the Regional Archive of North Holland in Haarlem and went through the archives of the Amsterdam Court. And although all the preliminaries were there, I did not find the final verdict. Various sources on internet mention the presumed date of the verdict. But one thing is certain, there was no such verdict on that date. The only thing that can be said is that the court hearing was indeed planned for January 29, 1946 but the hearing was literally scored out from the record. So in this respect, there is still no end to the story.

In The Netherlands there is the Office for Missing Persons. They have a department involved in matters concerning human remains found or missing in the North Sea. It is part of the National Police. They handle cases that go back as far as 1920 so I wrote them a letter explaining the case. In their reply they expressed an interest in this matter. To assist these investigators I made a survey of all unidentified human remains washed ashore the Dutch coast during the period Apr. 24, 1924 - Dec. 31, 1925. So far there is no tangible result but they are still busy with the matter. 
Obviously DNA is an important identification tool for them. But then one needs human remains to begin with. In the twenties of the previous century it was not uncommon to bury remains found on the beach in the adjacent dunes. No registration was kept of these events. 
In any case, this matter is now in their files and who knows something will turn up.

Like in other countries, also in The Netherlands these pioneer airmen were national celebrities. The names of the pilots who flew to the Dutch East Indies for the first time are still known to many now. But the first K.L.M. airman involved in a deadly crash remained an unknown person for almost a century. Nevertheless Adriaan Pijl (his name means 'arrow') has been a pioneer in the development of passenger and cargo transport, an economic activity we cannot do without today. Therefore, I wrote this 'biography', he deserves to be remembered! And so do his passengers.


Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...