There is a
summary in English after the Dutch text.
Bij de KLM waren we er altijd al dol op, op de zogenoemde firsts. De eerste vlucht naar Indië, de eerste na-oorlogse vlucht naar New York, de eerste vlucht over de Noordpool of naar een nieuwe bestemming.
 |
| Een zogenoemde eerste-vlucht-enveloppe van de eerste lijnvlucht Amsterdam-Kiev 27-10-1992 |
Een rechtsvermoeden van overlijden
Van een broer van een schoonzusje kreeg ik een klapper met originele kranten uitgegeven in het eerste halfjaar van 1945. Het
waren o.a. de Nieuwe Rotterdamsche Courant, het Algemeen Handelsblad en het
Vaderland. De periode beslaat niet alleen de bevrijding maar ook de vier
daaraan voorafgaande oorlogsmaanden. En dat is natuurlijk interessant om door
te bladeren!
Je komt van alles en nog wat tegen bv. de rouwadvertentie
van Jac. P. Thijsse, de veldbioloog en schrijver van de overbekende Verkade-albums.
Mijn aandacht werd getrokken door een oproep aan de heer A.P.J. Pijl, vliegenier, om op 8 mei 1945 voor de
Arrondissementsrechtbank te Amsterdam te verschijnen. De oproep werd namens
zijn vrouw gedaan.
 |
| Dagvaarding Algemeen Handelsblad 19-2-1945 |
Nou zijn dit soort oproepen niet bijzonder. Met name in
geval van voorgenomen echtscheiding, probeert men op deze wijze vaak een
verdwenen huwelijkspartner op te sporen. Maar dat was hier niet aan de orde.
Deze rechtzaak had als doel vast te stellen dat er een rechtsvermoeden van
overlijden bestond. Pijl was nl. op 24 april 1924 als “bestuurder” per
vliegtuig uit Londen vertrokken in de richting van Nederland waarna er niets
meer van hem vernomen is. Aldus de oproep.
Als oud-KLM-er heeft mogelijk het woord vliegenier mijn aandacht getrokken, reden genoeg om te proberen uit
te vinden wat het verhaal achter deze verdwijning was. Hierna kunt u lezen wat
er allemaal boven water kwam, helaas niet letterlijk zoals zal blijken.
Het begin
Adriaan Pieter Johannes Pijl wordt op 22 november 1895 in
Amersfoort geboren. Hij is de jongste zoon van Leendert Pijl, fourier bij de Huzaren, en Cornelia Ulb, zijn echtgenote.
Twee opperwachtmeesters, Hubert Nicolaas Timmer (38) en Johannes van der Laan
(27), zijn getuigen bij de aangifte van de geboorte. Dat zullen collega’s van vader
zijn geweest.
 |
| Geboorteakte Adriaan Pieter Johannes Pijl geb. 22-11-1895 |
Adriaan, en niet Adrianus zoals vreemd genoeg in de hiervoor afgebeelde dagvaarding staat,
heeft nog twee oudere broers: Leendert (*13-1-1892), gehuwd met Johanna Helena Vermeulen te Amersfoort op 14-2-1922, en Cornelis Gerrit
(*12-10-1893), gehuwd met Helena van de Craats te Ede op 31-5-1922. Ook deze
broers zijn in Amersfoort geboren. Beiden zijn bij het huwelijk van hun ouders geëcht (erkend).
Er stroomt veel Zeeuws bloed door de aderen van het geslacht Pijl. Ook de familie van Adriaan's grootmoeder komt uit die provincie. Dat neemt niet weg dat de Pijlen hun wortels hebben in de Alblasserwaard, zie de kwartierstaat van Adriaan.
Kwartierstaat
Adriaan Pieter Johannes Pijl
____________________
[1]
Gerrit’s vaderschap van Cornelia is een veronderstelling en dus NIET bewezen; Gerrit was, bijna 4
jaar voor zijn huwelijk met Lucia, getuige bij de geboorte van Cornelia. Een
verdere indicatie voor het vaderschap zou kunnen zijn dat Cornelia dezelfde
naam heeft als de moeder van Gerrit. Ze is in ieder geval niet vernoemd naar de moeder van Lucia en evenmin is Cornelia erkend ten tijde van het huwelijk van Gerrit en Lucia. Uit de huwelijkse bijlagen blijkt dat de inmiddels overleden eerste vrouw van Gerrit hem al omstreeks 1852 heeft verlaten.
Van Amersfoort naar Nijmegen
Wanneer Adriaan 15 jaar oud is, verhuist het gezin op 9 februari 1911 van Amersfoort naar Nijmegen. Daar gaan zij wonen op het adres Waldeck Pyrmontsingel 67. Vader Pijl, als voormalig huzaar en zoon van een koetsier gewend om met paarden om te gaan, begint op het genoemde adres een manege, zeker in die dagen een activiteit die zijn status geen kwaad zal hebben gedaan. Ook de gehanteerde tarieven wijzen op een bepaalde clientèle. Het is (mij) niet helemaal duidelijk waarom 10 buitenlessen voor Dames f 65.- moeten kosten en voor Heren slechts f 50.-. Maar dat zal aan mijn onbekendheid met de materie liggen.
Terwijl vader Pijl probeert zijn gezin van inkomsten te voorzien, nemen andere gezinsleden de kostenkant voor hun rekening. Moeder Pijl verliest een waarschijnlijk kostbare gouden broche ...
... en zoon Adriaan (A.P.J.) volgt een handelsavondcursus en gaat over van "klasse I naar II". Na zijn schooltijd werkt hij als kantoorbediende.
Bij de verhuizing van Amersfoort naar Nijmegen is oudere broer Cornelis Gerrit kennelijk in gebreke gebleven zich in Amersfoort als milicien af te melden dan wel zich in Nijmegen weer aan te melden.
Want, zo blijkt, Cornelis is als dienstplichtige met groot verlof. En grootverlofgangers moeten zo nu en dan op herhalingsoefening, zo heette dat tenminste na de Tweede Wereldoorlog. Toch is de burgemeester van Nijmegen hem kennelijk op het spoor gekomen want de volgende mededeling verschijnt in de krant.
Hij moet zich dus op 13 april 1914 in uniform melden om "voor den tijd van veertien dagen in werkelijken dienst te komen". En vergeet vooral je zakboekje niet!
Of vader Pijl, een man met een militaire carrière, dit krantenbericht heeft gewaardeerd, dat weten we natuurlijk niet. En waarom de burgemeester niet gewoon een briefje naar Cornelis heeft gestuurd in plaats van een "dienstmededeling" in de krant te zetten...
Tot zover de besognes van de familie Pijl in die eerste jaren van hun verblijf in Nijmegen.
Militaire carrière en huwelijk
Op 24 augustus 1915, Adriaan is nog net geen 20 jaar oud, treedt hij in werkelijke dienst bij de Landstorm bij het Depot van de VIII Infanterie Brigade te Amersfoort. De Landstorm was bedoeld als reserve-onderdeel voor het leger. Het is waarschijnlijk dat hij dat deed als vrijwilliger, mogelijk omdat hij was uitgeloot voor de militie. Overigens is de Landstorm in geen enkel opzicht de voorganger van een bepaald niet gunstig bekend staand legeronderdeel met dezelfde naam in de Tweede Wereldoorlog.
Op 1 maart 1916, in het tweede jaar van de Eerste Wereldoorlog, wordt hij bevorderd tot korporaal en op 5 juni van het zelfde jaar tot sergeant. Wat goed is, gaat snel.
Op 1 november 1918 wordt hij overgeplaatst naar het 5e Regiment Infanterie. Hij gaat een vrijwillige verbintenis voor 5 jaar aan als vlieger bij het reservepersoneel beneden de rang van officier. Tegelijkertijd (?) wordt hij als sergeant leerling-vlieger bij de Luchtvaartafdeeling (LVA) op Soesterberg geplaatst. Een luchtmacht bestond nog niet en de Luchtvaartafdeeling (met dubbel e) was organiek een legeronderdeel. Bij de LVA treedt hij in de voetsporen van mannen als Karel Doorman (brevet 1916) en Albert Plesman (1918). Willem Versteegh was daar de belangrijkste instructeur, hij zou veel later door zijn oud-leerling Plesman gevraagd worden bij de KLM te komen werken.
De werkzaamheden van Adriaan op Soesterberg doen hem op 27 januari 1919 verhuizen van Nijmegen naar Soest*1), het adres is niet bekend. Datzelfde jaar, op 4 september, haalt hij zijn FAI-brevet *2) (#117). Het militaire brevet volgt op 5 maart 1920. Op 6 maart wordt hij als sergeant-vlieger officieel overgeplaatst van het 5e Regiment Infanterie naar de LVA.
Op 24 augustus 1921 krijgt hij de onderscheiding voor 'zesjarigen dienst'. Na ruim 6½ jaar militaire dienst gaat Adriaan op 1 april 1922 met verlof 'buiten bezwaar van 's Rijks schatkist'. M.a.w. hij werd niet meer als militair betaald. Daar was een goede reden voor want hij wordt verkeersvlieger bij de KLM. Op dat moment heeft hij volgens de publicatie Nederlandsche Luchtvaarders van L.C. Graaf van Limburg Stirum, 750 vlieguren op diverse types. Volgens zijn eigen opgave t.b.v. Lloyd's Aviation Record, gedaan op 8 december van dat jaar, kom ik tot een totaal van 970 uur.
Hieronder afbeeldingen van de types die hij bij de LVA vloog, met daarbij het aantal vlieguren, en de opgave aan Lloyd's.
_______________
*1) Mogelijk bij iemand met de naam Koot, een achternaam die in die omgeving wel meer voorkomt.
*2) Fédération Aéronautique Internationale opgericht op 14 oktober 1905. Het is het eerste internationale regulatory body voor de luchtvaart. In Nederland was de toenmalige Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart het enig aangesloten nationale lichaam waar men zijn brevet kon halen.
Nog even een inkijkje in de salariëring van Adriaan tijdens zijn militaire diensttijd.
In 1915, bij aanvang van zijn militaire loopbaan, ontving hij ƒ 0,20 per dag. Mogelijk bij zijn promotie in 1916 tot korporaal en later tot sergeant, verdient hij ƒ 450.- resp. ƒ 750.- per jaar. De laatst genoteerde jaarwedde bedroeg ƒ 1.600,- + ƒ 800,-. Het laatste bedrag is misschien een toelage die hij als vlieger ontving. Ter vergelijking, een commies bij het Rijk verdient rond die tijd ± ƒ 2.000,-.
Gezien het vertrektijdstip vanuit Croydon, 11.03 Amsterdam tijd *1), mag aangenomen worden dat Pijl een dag eerder met de Fokker F.III H-NABS op Croydon is geland. Op die 24e april waren er twee passagiers, de heren W.J. van Hien uit Amsterdam*2), maar wonend in Folkestone, en ir. C.J.M. Modderman uit Amersfoort*3). Daarnaast was er nog 60 kgs post en vracht *4), o.a. ééndagskuikens, (broed?)eieren en platen van aluminium. De F.III was ontworpen voor in totaal 5 passagiers, Wat men toen het 'nuttig gewicht' noemde, heet tegenwoordig het payload. Voor de F.III bedroeg dat 770 kgs, dus met 2 passagiers plus de lading bleef Pijl ruim binnen de limieten. Hij kreeg te horen dat het weer boven het Kanaal ongunstig was maar ook dat hij eerst nog een pakket moest ophalen in Lympne, zo'n 85 km OZO van Croydon en haast aan de kanaalkust gelegen. Voor wat betreft de weersgesteldheid en het vertrek vanaf Lympne, mocht Pijl naar bevind van zaken handelen. Tegen 14.00 uur kreeg Pijl daar informatie dat de mist boven het Kanaal opgetrokken was waarop hij vertrok.
Al eind augustus 1922 had de chef van de K.L.M. Vliegdienst, Dellaert, verordonneerd dat het Kanaal moest worden overgestoken tussen Dover en Folkestone enerzijds en Calais en Gravelines aan de Franse kant. Pijl lijkt zich aan deze (verzekerings)instructie gehouden te hebben, want de laatste die de machine gezien heeft is ene C. Dorman. Hij zag de Fokker bij goed zicht bij Sandgate overkomen. Wel was het zo dat de horizon door mist niet zichtbaar was...
_______________
*1) Het tijdverschil met Engeland, waar men vanaf maart British Summer Time (GMT+1) hanteerde, was in de periode 1909-1940 20 minuten. Het vertrek ex Croydon was dus op 10.43 uur BST.
*2) Willem Jan van Hien, geb. Amstenrade 24-7-1889, zn van Wilhelmus Hubertus Johannes van Hien en Geertruida Severina Soutendijk
*3) Carel Johannes Marinus Modderman, geb. Batavia 30-11-1880, zn van Pieter Jan Ulyssus Modderman en Maria Agatha ter Laag, tr. Amersfoort 28-8-1917 Albertje Wesseling geb. Amersfoort 1-4-1887
*4) Het vrachttarief van Amsterdam/Rotterdam naar Londen bedroeg in die dagen f 0,80 pkg
De afstand van vliegveld Lympne naar Rotterdam, gevlogen langs de Franse, Belgische en Nederlandse kust, bedraagt ongeveer 285 km. De kruissnelheid van de F.III lag rond de 140 km/u. Met een vertrek van 14.00 uur ex Lympne ligt een aankomsttijd van 16.00 uur dan voor de hand. Maar om 17.00 uur was Waalhaven nog steeds in afwachting van de komst van Pijl. Ook had men daar nog niet de gebruikelijke berichten van kuststations Calais, Duinkerken en Ostende ontvangen. Wanneer de machine daar over kwam werd dat per radio doorgegeven. Pijl zelf kon dat niet want de machine had geen radio aan boord, alleen een kompas.
Nadat duidelijk was geworden dat de machine niet meer zou arriveren, heeft men de autoriteiten in de landen langs de route gevraagd naar de Fokker uit te zien. Niet alleen vliegtuigen werden ingezet, ook het scheepvaartverkeer in het Kanaal werd gealarmeerd maar alles tevergeefs. Men heeft moeten concluderen dat Pijl toch boven het Kanaal in de mist terecht is gekomen, mogelijk geprobeerd heeft er onderdoor te vliegen en met een klap het water heeft geraakt. Er is niet veel fantasie voor nodig om te bedenken wat dat met een machine, het woord 'kist' is hier meer op z'n plaats, doet die voornamelijk bestaat uit triplex (three-ply covering) en de ailerons zelfs uit een weefsel (fabric). Geen wonder dus dat er van de H-NABS niets is teruggevonden.
Vermeldenswaard is nog dat collega-vlieger Scholte, dezelfde Scholte die getuige was bij het huwelijk van Adriaan en Berdina, zo'n 1½ uur nadat Pijl het Kanaal overgestoken zou moeten zijn, naar Croydon is gevlogen zonder ook maar iets te merken. De wolkenhoogte was toen 300-600 mtr.
Omdat de Fokker F.III ontworpen was om na een landing op water enige tijd te blijven drijven, ging de zoektocht ook de volgende dag door. De commandant van Waalhaven, de bekende marine-vlieger H. Nieuwenhuis, is nog met een waarnemer met de al eerder genoemde H-NABX over het gebied gevlogen waar Pijl de oversteek gemaakt zou moeten hebben. Men kan zich voorstellen dat het afzoeken van bijna 500 km² vanaf een beperkte hoogte een behoorlijk speld-in-een-hooiberg-gehalte heeft. Wel zag Nieuwenhuis een olievlek bij de Goodwin Sands, voor de Engelse kust bij Deal. Die heeft hij gerapporteerd op Lympne waar hij vervolgens naartoe is gevlogen. Maar ook deze melding heeft niets opgeleverd. Aan het eind van die vrijdag heeft men moeten constateren dat Adriaan Pijl de twijfelachtige eer beschoren is de eerste vlieger te zijn geweest die betrokken is bij een vliegtuigongeluk van de K.L.M. met dodelijke afloop.
De financiële nasleep
Hoe dramatisch gebeurtenissen ook mogen zijn, de boekhouding moet natuurlijk wel op orde blijven. Hieronder een mededeling van de KLM Bedrijfsingenieur te Waalhaven aan de afd. Boekhouding in Den Haag. Het gaat over het feit dat deze machine nu afgeschreven gaat worden. In de brief wordt o.a. het aantal vlieguren van de H-NABS gemeld (621 uur en 16 minuten) en details zoals het gegeven dat één van de vleugels een gerepareerde vleugel was, afkomstig van de M. Met die M bedoelde men waarschijnlijk de H-NABM. Die machine had op 17 juli 1923 bij Croydon een noodlanding gemaakt waardoor deze, met uitzondering van de cabine en kennelijk een vleugel, beyond repair was.
Een ander financieel 'dingetje' betreft de weduwe van de omgekomen piloot. Pijl was op 1 april 1922 van de LVA overgestapt naar de K.L.M. maar wel 'buiten bezwaar van 's Rijks schatkist'. Mijn interpretatie van die uitdrukking is dat Adriaan formeel nog wel militair was maar betaald werd door de K.L.M. In een K.L.M.-rapport, opgemaakt n.a.v. het verdwijnen van de H-NABS, wordt opgemerkt dat Pijl al per maart 1922 in dienst zou zijn. Dat lijkt misschien in tegenspraak te zijn met een ander K.L.M.-document, zie hieronder.
Misschien is de weduwe van passagier Modderman in financieel opzicht beter af geweest. Haar man had zich voor vertrek uit Londen verzekerd voor £ 4.000. De koers van het Engelse Pond in die dagen lag rond de f 12,50. Die uitkering zal toen dus ongeveer f 50.000 geweest zijn. Dat is zo'n € 365.000 nu... Hoewel het afsluiten van een levensverzekering door Modderman misschien een stimulans is voor complotdenkers, moet wel bedacht worden dat vliegen, zeker over zee, toen voor velen gelijk stond met waaghalzerij. Dus dat je je daarvoor (of tegen) verzekerde, dat was niet ongewoon. Ik herinner me trouwens dat het tot in de 70-er jaren op Amerikaanse luchthavens heel gebruikelijk was om vlak voor je vlucht een levensverzekering af te sluiten. Of die verkooppunten er tegenwoordig nog zijn, dat weet ik niet, ik kom er nooit meer.
Vermist maar niet overleden
Soms verdwijnen mensen, zonder enig spoor na te laten en/of zonder enig teken van leven, letterlijk! Een kenmerk van zo'n verdwijning is dat er geen lichaam van betrokkene is. Althans, misschien is dat er wel maar het is niet als zodanig bekend of geïdentificeerd. Vaak is het ook zo dat de vermiste is verdwenen 'zonder orde op zaken te hebben gesteld'. In zulke gevallen is sprake van een vermissing. Hoewel achterblijvers aan de ene kant vaak nog wel hoop koesteren dat de bewuste persoon weer opduikt, zijn er ook lastige gevolgen denkbaar. Hoe reageert een bank bijvoorbeeld als een hypotheek niet meer betaald wordt? Veiling van de woning? Door wie moeten de eigendommen van de vermiste worden beheerd en wat moet er mee gebeuren? Is er sprake van een erfenis? Of niet? Kan de man of vrouw van een al jarenlang vermiste scheiden om weer te trouwen? Heeft een "nabestaande" recht op pensioen? Onze burgerlijke stand kent maar twee smaken: je bent dood of je leeft. Iets er tussen in, dat kennen we niet. Maar er is wel wettelijke procedure die er in voorziet hoe een vermiste tot overledene te doen verklaren. Het is dan zaak de rechter te vragen een 'rechtsvermoeden van overlijden' uit te spreken. Daartoe moest de vermiste tenminste tien jaar geen teken van leven gegeven hebben*1) en vervolgens met tussenpozen van drie maanden driemaal worden opgeroepen. Die oproepen (dagvaardingen) moesten gepubliceerd worden in een door de rechtbank aan te wijzen krant.
_______________
*1) Die periode bleek voor sommige omstandigheden minder geschikt. Er zijn in de 20e eeuw drie uitzonderingen op gemaakt nl. 1) voor tijdens WO2 vermisten, voornamelijk Joden, 2) voor vermisten na de watersnoodramp in 1953 en 3) voor vermisten na de KLM/PAA-ramp op Tenerife in 1977. In de wet bestond ook al een uitzondering: voor ongevallen met schepen en luchtvaartuigen.
Pas in 1943 heeft Berdina Brinkhoff besloten haar vermiste echtgenoot te laten dagvaarden. In het Noord-Hollands Archief is daarover het nodige terug te vinden in het archief van de Arrondissementsrechtbank Amsterdam onder toegang 489. Merkwaardig genoeg is het einde van de gestarte procedure, de uitspraak dat Pijl op 24 april 1924 overleden is, niet terug te vinden. De laatste zitting op 29 januari 1946 is letterlijk doorgehaald. Er zijn trouwens wel meer 'vreemde' dingetjes te noteren. Zo staan de voornamen van Berdina en Adriaan verkeerd in de advertentie in Algemeen Handelsblad. Zij is daar Bernardina en hij Adrianus. Er staat ook dat ze in Nijmegen getrouwd zijn. Ook onjuist, het was in de gemeente Haarlemmermeer.
De tijdlijn van de juridische procedure ziet er als volgt uit:
Hier wreekt zich het feit dat ik juridisch-procedurele kennis ontbeer. De terminologie is mij niet altijd even duidelijk en waarom de 2e dagvaarding met bijna een jaar tussenpoos twee keer wordt gepubliceerd is mij ook een raadsel. Misschien dat een juridisch geschoolde lezer(es)...
In diverse genealogische bronnen wordt gesteld dat het overlijden van Pijl op 29 januari 1946 door de rechtbank in Amsterdam is vastgesteld. Dat is dus niet juist. Maar wanneer dan wel, vooralsnog is dat een vraagteken. Voorlopig lijkt het er op dat er helemaal geen uitspraak is gedaan. Ik leid dat af uit het gegeven dat ik in de burgerlijke stand van Amsterdam, de laatste woonplaats van Pijl, ook geen akte van overlijden heb kunnen vinden. En dat had wel gemoeten, als er een vonnis was geweest.
Bij het CBG is geen persoonskaart van Pijl voorhanden. Persoonskaarten zijn gemaakt van mensen die in Nederland woonden en hier tussen 1938 en 1-10-1994 zijn overleden. Het is denkbaar dat Pijl niet in de genoemde categorie valt.
Overigens staat op de persoonskaart van zijn vrouw dat haar huwelijk door overlijden is ontbonden op 24 april 1924, de dag van de crash. Maar voor die mededeling is geen enkel formeel bewijs gevonden.
Epiloog
Na het verongelukken van haar man, vertrekt Berdina volgens de Amsterdamse gezinskaart op 25 juli 1924 naar het haar bekende Nijmegen. Zij gaat daar inwonen bij haar schoonvader, de man van de manege. Rond 1926 verhuist ze naar de O. Heesschelaan 228 (nu: Eerste of Tweede Oude Heselaan?) en rond 1928 naar de Voorstadslaan 242. Haar laatstbekende adres in Nijmegen is Broerstraat 57.
Dan heeft Berdina lang genoeg in Nijmegen gewoond, ze verkast op 1 juni 1933 naar Den Haag. Waarom? Geen idee.
Adressen in Den Haag: Zuiderparklaan 57, Mient(?) 451, Apeldoornschelaan 18, Nijkerklaan 21, Meezenlaan 42a en tot slot op de Loosduinsekade 265, alles tussen medio 1933 en 3 februari 1939. Tussendoor verblijft ze in 1936 nog 9 maanden in Rotterdam, in de Jonker Fransstraat 89a.
Op de voorzijde van de kaart is zichtbaar hoe de wet werkt. De al jaren vermiste Adriaan staat daar genoemd alsof hij nog gewoon onder ons was, ook toen Berdina weer uit Rotterdam terugkeerde. Maar ja, hij was officieel niet dood dus wat moet je dan? Op enig moment heeft een ambtenaar wel aangetekend dat de "man vermoedelijk overleden" was. Op grond waarvan hij dat zegt, is niet duidelijk.
Berdina overlijdt, ook in Den Haag, op 6 januari 1959.
________________________
Update: 23 juli 2016
Het heeft maar heel weinig gescheeld of Berdina was al 14 jaar eerder overleden. Op 3 januari 1945 was zij op bezoek bij haar broer Peter Brinkhoff en zijn vrouw Cornelia Johanna Fasen op de Schiekade 80 in Rotterdam. Bij het Rotterdamse verzet stond dit echtpaar als verraders te boek. Het echtpaar is die ochtend neergeschoten. De vrouw overlijdt onmiddellijk, de man een week later. Berdina raakt bij deze liquidatie zwaar gewond maar overleeft het kennelijk wel. Of dit voorval een rol heeft gespeeld bij de juridische procedure rond de vermissing van haar man, is mij niet bekend.
Op 8 mei 1924 stelt de Minister van Waterstaat de Commissie inzake verhooging veiligheid luchtverkeer in. De Commissie gaat onderzoek doen naar het sinds 24 april 1924 vermiste K.L.M.-vliegtuig. Het eindverslag verschijnt in oktober van hetzelfde jaar.
De Commissie concludeert o.m. dat niet met zekerheid is vast te stellen wat de oorzaak van het ongeval is geweest noch waar 'ter plaatse het toestel is ondergegaan'. Uit het feit dat de machine spoorloos is verdwenen en dat er ook niets is aangespoeld, wordt verondersteld dat óf een motorstoring óf de laaghangende mist oorzaak is geweest dat het vliegtuig 'met groote snelheid' het water heeft geraakt, mogelijk over de kop is geslagen 'zoodat het spoedig gezonken zal zijn'.
En inderdaad, zo zal het gegaan zijn. Als er al iets aangespoeld is, dan is dat waarschijnlijk nauwelijks herkenbaar geweest als iets dat afkomstig is van een vliegtuig. Het enige onderdeel dat de klap overleefd zal hebben is de Siddely Puma motor. Dat was toch wel een massief brok staal van zo'n 300 kgs.
Het meest waarschijnlijk is dat het in de zanderige bodem weggezakt is om nooit meer gevonden te worden. Er is ook een geringe kans dat het opgehaald is door een visser die het of heeft teruggezet of als oud ijzer verkocht. In beide gevallen heeft het niet geresulteerd in de wel verplichte melding aan de Kustwacht of aan de Politie.
In de loop der jaren zijn er hier en daar wel wat wrakstukken aangespoeld maar die zijn nooit in verband gebracht met de Fokker F.III van Pijl.
Om mijn veronderstellingen over wat er met de motor gebeurd kan zijn, enigszins te verifiëren, heb ik contact gehad met de Dienst der Hydrografie van de Koninklijke Marine. Zij geven aan dat de resultante van de getijstroming in het Kanaal ten noorden van
Calais/Dover in beperkte mate noordwaarts is gericht. De waterdiepte in deze
regio varieert van 10 meter aan de kust tot 50 meter in de diepere geulen.
M.a.w. vliegtuigdelen en lichamen kunnen noordwaarts gegaan zijn maar het is geen veronderstelling waarop je dicht kunt varen. Echter, deze Dienst is het met mij eens dat het weinig waarschijnlijk is dat het motorblok ver van de crash site verwijderd is gezonken en daar dus misschien nog ligt. De vraag is alleen, waar is "daar"?
Uit het onderschrift van de foto hiervoor wordt duidelijk dat niet alleen wrakstukken aanspoelen, ook lijken worden gevonden. Sommigen worden geïdentificeerd, anderen niet. Vaak is dit afhankelijk van de staat waarin het lijk verkeert. In de periode 24 april 1924 t/m 31 december 1925 spoelden alleen al op de Nederlandse kusten zestien niet te identificeren lijken aan:
Waarschijnlijk is een soortgelijke lijst te maken voor de Franse, Belgische en Engelse kust. In ieder geval heeft dit toendertijd niet geleid tot identificatie van één van de H-NABS-inzittenden.
Nu is er in Nederland een instantie die zich met vermiste personen bezig houdt. Dat is het LBVP, het Landelijk Bureau Vermiste Personen, onderdeel van de Nationale Politie. Dat bureau coördineert alle procedures rond het identificeren van NN'ers, Nomen Nescio ofwel onbekenden. Veelal betreft dat personen die als 'onbekende' begraven zijn maar aangespoelde lijken kunnen daar ook onder vallen. DNA speelt een belangrijke rol maar dan moet er wel een lichaam(sdeel) zijn om DNA van te kunnen nemen. Omdat het LBVP zich bezig houdt met zaken ontstaan tussen 1920 en 2008, heb ik dit bureau benaderd met het verhaal over Pijl, Van Hien en Modderman. Naast getoonde interesse heeft men zich, in samenwerking met het Bureau Vermiste Personen Noordzee, ook daadwerkelijk ingespannen enige helderheid in deze zaak te krijgen maar tot op heden zonder resultaat. Het ontbreken van mogelijke stoffelijke overschotten speelt hierbij een belangrijke rol. Maar wie weet...
Tot slot: zeker in de begindagen van de luchtvaart hadden piloten vaak de status van 'Bekende Neder-lander'. Denk aan Van der Hoop, Viruly, Parmentier, Gijsendorfer en Van Veenendaal. Pijl heeft het nooit zover gebracht, daarvoor is hij te jong overleden. Niettemin verdient hij het herinnerd te worden, niet alleen omdat hij de eerste K.L.M.-vlieger was die tijdens een (lijn)vlucht om het leven kwam maar ook omdat hij aan het begin heeft gestaan van de ontwik-keling van het vervoer van passagiers en vracht door de lucht. Dat dit alles in die tijd niet zonder risico's was, heeft hij op tragische wijze moeten ervaren.
Credits
Deze "biografie" van de wederwaardigheden rond vlieger Adriaan P.J. Pijl zou niet tot stand gekomen zijn zonder de medewerking van de volgende personen, waarvoor mijn grote dank!
Geraadpleegde archieven/sites/literatuur:
Gemeentearchief Haarlemmermeer Inv.nr. 1131
Wanneer Adriaan 15 jaar oud is, verhuist het gezin op 9 februari 1911 van Amersfoort naar Nijmegen. Daar gaan zij wonen op het adres Waldeck Pyrmontsingel 67. Vader Pijl, als voormalig huzaar en zoon van een koetsier gewend om met paarden om te gaan, begint op het genoemde adres een manege, zeker in die dagen een activiteit die zijn status geen kwaad zal hebben gedaan. Ook de gehanteerde tarieven wijzen op een bepaalde clientèle. Het is (mij) niet helemaal duidelijk waarom 10 buitenlessen voor Dames f 65.- moeten kosten en voor Heren slechts f 50.-. Maar dat zal aan mijn onbekendheid met de materie liggen.
 |
| Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant 7-3-1912 |
 |
| Prov. Geldersche en Nijmeegsche Courant 10-1-1912 |
 |
| Prov. Geldersche en Nijmeegsche Courant 4-4-1913 |
 |
| Militiewet 1913 art. 88.1 |
 |
| Prov. Geldersche en Nijmeegsche Courant 6-3-1914 |
Of vader Pijl, een man met een militaire carrière, dit krantenbericht heeft gewaardeerd, dat weten we natuurlijk niet. En waarom de burgemeester niet gewoon een briefje naar Cornelis heeft gestuurd in plaats van een "dienstmededeling" in de krant te zetten...
Tot zover de besognes van de familie Pijl in die eerste jaren van hun verblijf in Nijmegen.
Militaire carrière en huwelijk
Op 24 augustus 1915, Adriaan is nog net geen 20 jaar oud, treedt hij in werkelijke dienst bij de Landstorm bij het Depot van de VIII Infanterie Brigade te Amersfoort. De Landstorm was bedoeld als reserve-onderdeel voor het leger. Het is waarschijnlijk dat hij dat deed als vrijwilliger, mogelijk omdat hij was uitgeloot voor de militie. Overigens is de Landstorm in geen enkel opzicht de voorganger van een bepaald niet gunstig bekend staand legeronderdeel met dezelfde naam in de Tweede Wereldoorlog.
Op 1 maart 1916, in het tweede jaar van de Eerste Wereldoorlog, wordt hij bevorderd tot korporaal en op 5 juni van het zelfde jaar tot sergeant. Wat goed is, gaat snel.
Op 1 november 1918 wordt hij overgeplaatst naar het 5e Regiment Infanterie. Hij gaat een vrijwillige verbintenis voor 5 jaar aan als vlieger bij het reservepersoneel beneden de rang van officier. Tegelijkertijd (?) wordt hij als sergeant leerling-vlieger bij de Luchtvaartafdeeling (LVA) op Soesterberg geplaatst. Een luchtmacht bestond nog niet en de Luchtvaartafdeeling (met dubbel e) was organiek een legeronderdeel. Bij de LVA treedt hij in de voetsporen van mannen als Karel Doorman (brevet 1916) en Albert Plesman (1918). Willem Versteegh was daar de belangrijkste instructeur, hij zou veel later door zijn oud-leerling Plesman gevraagd worden bij de KLM te komen werken.
De werkzaamheden van Adriaan op Soesterberg doen hem op 27 januari 1919 verhuizen van Nijmegen naar Soest*1), het adres is niet bekend. Datzelfde jaar, op 4 september, haalt hij zijn FAI-brevet *2) (#117). Het militaire brevet volgt op 5 maart 1920. Op 6 maart wordt hij als sergeant-vlieger officieel overgeplaatst van het 5e Regiment Infanterie naar de LVA.
Op 24 augustus 1921 krijgt hij de onderscheiding voor 'zesjarigen dienst'. Na ruim 6½ jaar militaire dienst gaat Adriaan op 1 april 1922 met verlof 'buiten bezwaar van 's Rijks schatkist'. M.a.w. hij werd niet meer als militair betaald. Daar was een goede reden voor want hij wordt verkeersvlieger bij de KLM. Op dat moment heeft hij volgens de publicatie Nederlandsche Luchtvaarders van L.C. Graaf van Limburg Stirum, 750 vlieguren op diverse types. Volgens zijn eigen opgave t.b.v. Lloyd's Aviation Record, gedaan op 8 december van dat jaar, kom ik tot een totaal van 970 uur.
Hieronder afbeeldingen van de types die hij bij de LVA vloog, met daarbij het aantal vlieguren, en de opgave aan Lloyd's.
_______________
*1) Mogelijk bij iemand met de naam Koot, een achternaam die in die omgeving wel meer voorkomt.
*2) Fédération Aéronautique Internationale opgericht op 14 oktober 1905. Het is het eerste internationale regulatory body voor de luchtvaart. In Nederland was de toenmalige Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart het enig aangesloten nationale lichaam waar men zijn brevet kon halen.
 |
| Op de in Nederland gebouwde Spijker V.2: 241 vlieguren Foto: http://www.luchtvaartnieuws.nl/ |
 |
| Op de Franse Nieuport 11 of 21 (80 pk): 15uur en op de Nieuport (120 pk): 10 uur Foto: https://commons.wikimedia.org |
 |
| Op de Fokker D.III (160 pk) van de LVA: 6 uur Foto: http://nimh-beeldbank.defensie.nl/ |
 | ||
| Op een Duitse Fokker D.VII (160 pk) bij IJzendijke 15-10-1918, geconfisqueerd en waarschijnlijk naar LVA: 115 uur Foto: http://www.aerofile.info/
|
 |
| Opgave aan Lloyd's d.d. 8-12-1922. De uren die Adriaan maakte op de Havilland en de Fokker II en III, maakte hij in KLM-dienst. Bron: A. van Wijk en red. Luchtvaartkennis |
In 1915, bij aanvang van zijn militaire loopbaan, ontving hij ƒ 0,20 per dag. Mogelijk bij zijn promotie in 1916 tot korporaal en later tot sergeant, verdient hij ƒ 450.- resp. ƒ 750.- per jaar. De laatst genoteerde jaarwedde bedroeg ƒ 1.600,- + ƒ 800,-. Het laatste bedrag is misschien een toelage die hij als vlieger ontving. Ter vergelijking, een commies bij het Rijk verdient rond die tijd ± ƒ 2.000,-.
Mogelijk omdat vliegers welhaast per definitie mannen met vooruitzichten zijn, krijgt hij op 15 november 1922 toestemming van de ouders van Berdina Brinkhoff om met haar te trouwen. Berdina is de dochter van Peter Brinkhoff en Geetruida Winnen. Zij is op 27 maart 1900 geboren in Gennep (L). Berdina heeft nog drie oudere broers en een oudere zus.
Het huwelijk wordt voltrokken onder de rook van Schiphol in de gemeente Haarlemmermeer. Getuigen zijn Cornelis Bakker (38), melkslijter, en Johannes
Bernardus Scholte (23), vliegenier. De laatste werkt ook bij de KLM en komt later in dit relaas nog voor.
Van een kerkelijk huwelijk is mij niets bekend maar over de godsdienst van Adriaan is nog wel iets te melden. Al tijdens zijn diensttijd staat hij te boek als zijnde R.C., Roomsch Catholiek. Daar is niets vreemds aan ware het niet dat zijn overgrootvader Leendert Pijl zich in 1836 in Domburg van de Hervormde Kerk afscheidde en een richting volgde die later tot de Doleantie zou leiden. Je zou hem kunnen zien als iemand van Christelijk Gereformeerde signatuur en dat is allesbehalve Roomsch Catholiek. Dus hoe Adriaan aanhanger van dat geloof is geworden, is nog even onduidelijk. Maar er valt wel over te speculeren. De katholieke Berdina is geboren in het Limburgse = katholieke Gennep maar in 1915 woont zij vermoedelijk al in Nijmegen en in 1922 zeker. Het is aannemelijk dat ze elkaar daar ontmoet hebben en misschien heeft hij voor haar een ander geloof aangenomen? Wie zal het zeggen.
Al voor zijn huwelijk woont Adriaan op het adres Nieuwe Meerdijk 71, Rijk in de Haarlemmermeer. De hoofdbewoner van dat huis was de melkslijter C. Bakker die ook als getuige bij het huwelijk van Adriaan en Berdina aanwezig was.
 |
| Nieuwe Meerdijk 80 maar voor 1930 was dit 71 Foto: coll. J. Wies |
Na het huwelijk trekt ook Berdina hier in maar niet voor lang. Op 7 juni 1923 verhuist het jonge echtpaar naar Amsterdam, naar de 1e Helmerstraat 48 1hoog.
 |
| 1e Helmerstraat 48 1hoog, het woonhuis van de heer en mevr. A.P.J. Pijl-Brinkhoff Foto: Google Streetview |
KLM loopbaan
Op 1 april 1922 gaat Adriaan aan de slag voor de KLM, toen nog K.L.M., maar hij is met verlof 'buiten bezwaar van 's Rijks schatkist'. M.a.w. hij werd niet meer als militair betaald maar heeft nog wel een arbeidsrelatie met dat zelfde Rijk. Die situatie duurt tot 22 december 1922 wanneer hij bij de K.L.M. in dienst treedt.
Over het aantal vlieguren dat hij bij de LVA maakt, blijft het wat mistig. Niet alleen in het eerder gemelde boekwerk staat het aantal van 750 uren, ook Adriaan zelf verklaart dat op een "Formulier voor vliegers" dat hij op 12 augustus 1922 invult.
 |
| Het 'formulier voor vliegers' ingevuld door Pijl op 12-8-1922 Bron: A. van Wijk en red. Luchtvaartkennis |
Maar het strookt niet met het aantal uren dat hij meldt aan Lloyd's. De enige verklaring zou kunnen zijn dat Adriaan de uren van twee (technisch) zeer op elkaar gelijkende types, de Fokker C.I (verkenner) en de Fokker C.II, bij elkaar heeft opgeteld. De C.I was in gebruik bij de LVA en de C.II bij de KLM. Adriaan heeft naar eigen zeggen en aantoonbaar op beide gevlogen.
Op bovenstaand formulier staat ook aangegeven dat Adriaan geen vliegongevallen heeft gehad voordat hij bij KLM in dienst trad. Die situatie zou niet blijvend zijn.
Op 30 juli 1923 moest hij bij Vlissingen met een Fokker F.III (H-NABN) een ongeplande landing maken wegens een gebroken olieleiding. Na reparatie kon hij dezelfde dag zijn (lucht)weg vervolgen.
 |
| Fokker C.II H-NABX Foto: http://nimh-beeldbank.defensie.nl/ |
Op 8 januari 1924 was er, onderweg naar Terschelling en Schiermonnikoog(!), een noodlanding met een Fokker C.II (H-NABX) op vliegveld De Kooy (bij Den Helder). Het defect aan de motor kon pas de volgende dag gerepareerd worden. Die dag was niet veel beter dan de vorige, nu moest er een noodlanding gemaakt worden op de Bosplaat bij Terschelling.
 |
| Algemeen Handelsblad 10-1-1924 |
De indruk zou eenvoudig kunnen ontstaan dat Pijl een brokkenpiloot was. Maar dan moet wel bedacht worden dat de technische ontwikkelingen in die dagen nog in de kinderschoenen stonden, er gebeurde nog wel eens wat. Herman Dekker, eigenaar van de meest complete website voor wat betreft luchtvaartongevallen en -incidenten in Nederland of met Nederlandse machines wereldwijd, noteert b.v. voor 1923 56 van zulke voorvallen. En 1923 was echt geen piekjaar!
Maar los daarvan, K.L.M. was dik tevreden over Pijl. In een K.L.M.-document staat: "Pijl was een uitmuntend vliegtuigbestuurder, kalm, vol beleid en zijn vak door en door kennende". En dat sluit weer aan op de mening die zijn militaire opleider over hem had.
De fatale vlucht
De weersomstandigheden waren op die donderdag 24 april 1924 zeker niet slecht te noemen voor een vlucht van Croydon bij Londen naar Rotterdam Waalhaven. Wind met een kracht van 1-2 Bft uit zuidelijke richtingen, bewolkt, een temperatuur van 7-8 ℃ en zo goed als geen neerslag. Alleen bij Cap Gris-Nez was het een beetje nevelig maar zover zuidelijk zou Pijl die dag niet komen. Van mist was nergens sprake. Een meteoroloog zou daar misschien aan toevoegen: "Nog niet" want zuidelijke winden en windkracht 1-2 over relatief koud water... Maar goed, ik ben geen meteoroloog. In ieder geval zullen deze omstandigheden voor Pijl weinig nieuws hebben bevat. Hij had al 215 oversteken over het Kanaal op zijn naam staan en vandaag zou nummer 216 er aan toegevoegd worden.
Maar los daarvan, K.L.M. was dik tevreden over Pijl. In een K.L.M.-document staat: "Pijl was een uitmuntend vliegtuigbestuurder, kalm, vol beleid en zijn vak door en door kennende". En dat sluit weer aan op de mening die zijn militaire opleider over hem had.
De fatale vlucht
De weersomstandigheden waren op die donderdag 24 april 1924 zeker niet slecht te noemen voor een vlucht van Croydon bij Londen naar Rotterdam Waalhaven. Wind met een kracht van 1-2 Bft uit zuidelijke richtingen, bewolkt, een temperatuur van 7-8 ℃ en zo goed als geen neerslag. Alleen bij Cap Gris-Nez was het een beetje nevelig maar zover zuidelijk zou Pijl die dag niet komen. Van mist was nergens sprake. Een meteoroloog zou daar misschien aan toevoegen: "Nog niet" want zuidelijke winden en windkracht 1-2 over relatief koud water... Maar goed, ik ben geen meteoroloog. In ieder geval zullen deze omstandigheden voor Pijl weinig nieuws hebben bevat. Hij had al 215 oversteken over het Kanaal op zijn naam staan en vandaag zou nummer 216 er aan toegevoegd worden.
 |
| De weerkaart van 24-4-1924 |
Al eind augustus 1922 had de chef van de K.L.M. Vliegdienst, Dellaert, verordonneerd dat het Kanaal moest worden overgestoken tussen Dover en Folkestone enerzijds en Calais en Gravelines aan de Franse kant. Pijl lijkt zich aan deze (verzekerings)instructie gehouden te hebben, want de laatste die de machine gezien heeft is ene C. Dorman. Hij zag de Fokker bij goed zicht bij Sandgate overkomen. Wel was het zo dat de horizon door mist niet zichtbaar was...
_______________
*1) Het tijdverschil met Engeland, waar men vanaf maart British Summer Time (GMT+1) hanteerde, was in de periode 1909-1940 20 minuten. Het vertrek ex Croydon was dus op 10.43 uur BST.
*2) Willem Jan van Hien, geb. Amstenrade 24-7-1889, zn van Wilhelmus Hubertus Johannes van Hien en Geertruida Severina Soutendijk
*3) Carel Johannes Marinus Modderman, geb. Batavia 30-11-1880, zn van Pieter Jan Ulyssus Modderman en Maria Agatha ter Laag, tr. Amersfoort 28-8-1917 Albertje Wesseling geb. Amersfoort 1-4-1887
*4) Het vrachttarief van Amsterdam/Rotterdam naar Londen bedroeg in die dagen f 0,80 pkg
 |
| Het gebied waar Pijl werd geacht het Kanaal over te steken |
 |
| De Gooi- en Eemlander 25-4-1924 |
 |
| Eén van de weinige foto's van de Fokker F.III H-NABS Foto: coll. H. Dekker |
Omdat de Fokker F.III ontworpen was om na een landing op water enige tijd te blijven drijven, ging de zoektocht ook de volgende dag door. De commandant van Waalhaven, de bekende marine-vlieger H. Nieuwenhuis, is nog met een waarnemer met de al eerder genoemde H-NABX over het gebied gevlogen waar Pijl de oversteek gemaakt zou moeten hebben. Men kan zich voorstellen dat het afzoeken van bijna 500 km² vanaf een beperkte hoogte een behoorlijk speld-in-een-hooiberg-gehalte heeft. Wel zag Nieuwenhuis een olievlek bij de Goodwin Sands, voor de Engelse kust bij Deal. Die heeft hij gerapporteerd op Lympne waar hij vervolgens naartoe is gevlogen. Maar ook deze melding heeft niets opgeleverd. Aan het eind van die vrijdag heeft men moeten constateren dat Adriaan Pijl de twijfelachtige eer beschoren is de eerste vlieger te zijn geweest die betrokken is bij een vliegtuigongeluk van de K.L.M. met dodelijke afloop.
Hoe dramatisch gebeurtenissen ook mogen zijn, de boekhouding moet natuurlijk wel op orde blijven. Hieronder een mededeling van de KLM Bedrijfsingenieur te Waalhaven aan de afd. Boekhouding in Den Haag. Het gaat over het feit dat deze machine nu afgeschreven gaat worden. In de brief wordt o.a. het aantal vlieguren van de H-NABS gemeld (621 uur en 16 minuten) en details zoals het gegeven dat één van de vleugels een gerepareerde vleugel was, afkomstig van de M. Met die M bedoelde men waarschijnlijk de H-NABM. Die machine had op 17 juli 1923 bij Croydon een noodlanding gemaakt waardoor deze, met uitzondering van de cabine en kennelijk een vleugel, beyond repair was.
 |
| Brief aan de afd. Boekhouding d.d. 30-4-1924 Bron: KLM-archief |
 |
| Paragraaf uit een ongedateerd KLM-document Bron: KLM-archief |
Vermist maar niet overleden
Soms verdwijnen mensen, zonder enig spoor na te laten en/of zonder enig teken van leven, letterlijk! Een kenmerk van zo'n verdwijning is dat er geen lichaam van betrokkene is. Althans, misschien is dat er wel maar het is niet als zodanig bekend of geïdentificeerd. Vaak is het ook zo dat de vermiste is verdwenen 'zonder orde op zaken te hebben gesteld'. In zulke gevallen is sprake van een vermissing. Hoewel achterblijvers aan de ene kant vaak nog wel hoop koesteren dat de bewuste persoon weer opduikt, zijn er ook lastige gevolgen denkbaar. Hoe reageert een bank bijvoorbeeld als een hypotheek niet meer betaald wordt? Veiling van de woning? Door wie moeten de eigendommen van de vermiste worden beheerd en wat moet er mee gebeuren? Is er sprake van een erfenis? Of niet? Kan de man of vrouw van een al jarenlang vermiste scheiden om weer te trouwen? Heeft een "nabestaande" recht op pensioen? Onze burgerlijke stand kent maar twee smaken: je bent dood of je leeft. Iets er tussen in, dat kennen we niet. Maar er is wel wettelijke procedure die er in voorziet hoe een vermiste tot overledene te doen verklaren. Het is dan zaak de rechter te vragen een 'rechtsvermoeden van overlijden' uit te spreken. Daartoe moest de vermiste tenminste tien jaar geen teken van leven gegeven hebben*1) en vervolgens met tussenpozen van drie maanden driemaal worden opgeroepen. Die oproepen (dagvaardingen) moesten gepubliceerd worden in een door de rechtbank aan te wijzen krant.
_______________
*1) Die periode bleek voor sommige omstandigheden minder geschikt. Er zijn in de 20e eeuw drie uitzonderingen op gemaakt nl. 1) voor tijdens WO2 vermisten, voornamelijk Joden, 2) voor vermisten na de watersnoodramp in 1953 en 3) voor vermisten na de KLM/PAA-ramp op Tenerife in 1977. In de wet bestond ook al een uitzondering: voor ongevallen met schepen en luchtvaartuigen.
Pas in 1943 heeft Berdina Brinkhoff besloten haar vermiste echtgenoot te laten dagvaarden. In het Noord-Hollands Archief is daarover het nodige terug te vinden in het archief van de Arrondissementsrechtbank Amsterdam onder toegang 489. Merkwaardig genoeg is het einde van de gestarte procedure, de uitspraak dat Pijl op 24 april 1924 overleden is, niet terug te vinden. De laatste zitting op 29 januari 1946 is letterlijk doorgehaald. Er zijn trouwens wel meer 'vreemde' dingetjes te noteren. Zo staan de voornamen van Berdina en Adriaan verkeerd in de advertentie in Algemeen Handelsblad. Zij is daar Bernardina en hij Adrianus. Er staat ook dat ze in Nijmegen getrouwd zijn. Ook onjuist, het was in de gemeente Haarlemmermeer.
De tijdlijn van de juridische procedure ziet er als volgt uit:
In diverse genealogische bronnen wordt gesteld dat het overlijden van Pijl op 29 januari 1946 door de rechtbank in Amsterdam is vastgesteld. Dat is dus niet juist. Maar wanneer dan wel, vooralsnog is dat een vraagteken. Voorlopig lijkt het er op dat er helemaal geen uitspraak is gedaan. Ik leid dat af uit het gegeven dat ik in de burgerlijke stand van Amsterdam, de laatste woonplaats van Pijl, ook geen akte van overlijden heb kunnen vinden. En dat had wel gemoeten, als er een vonnis was geweest.
Bij het CBG is geen persoonskaart van Pijl voorhanden. Persoonskaarten zijn gemaakt van mensen die in Nederland woonden en hier tussen 1938 en 1-10-1994 zijn overleden. Het is denkbaar dat Pijl niet in de genoemde categorie valt.
Overigens staat op de persoonskaart van zijn vrouw dat haar huwelijk door overlijden is ontbonden op 24 april 1924, de dag van de crash. Maar voor die mededeling is geen enkel formeel bewijs gevonden.
 |
| Persoonskaart Berdina Brinkhoff met vermelding dat haar huwelijk op 24-4-1924 door overlijden ontbonden is |
 |
Voorbeeld van een akte van
overlijden opgesteld n.a.v. een rechterlijke uitspraak.
Betrokkene is vermoedelijk op 21-4-1945 overleden "op het baanvak Finsterwolde-Torgow". Finsterwolde (Gr), dat geen station heeft, moet waarschijnlijk zijn Finsterwalde (D), 60 km oost van Torgau (D). Met dank aan Nynke van den Hooven. |
Na het verongelukken van haar man, vertrekt Berdina volgens de Amsterdamse gezinskaart op 25 juli 1924 naar het haar bekende Nijmegen. Zij gaat daar inwonen bij haar schoonvader, de man van de manege. Rond 1926 verhuist ze naar de O. Heesschelaan 228 (nu: Eerste of Tweede Oude Heselaan?) en rond 1928 naar de Voorstadslaan 242. Haar laatstbekende adres in Nijmegen is Broerstraat 57.
 |
| Adresboekje Nijmegen 1932 |
 |
| Achterzijde van de Haagse gezinskaart |
 |
| Voorzijde van de Haagse gezinskaart |
Berdina overlijdt, ook in Den Haag, op 6 januari 1959.
________________________
Update: 23 juli 2016
Het heeft maar heel weinig gescheeld of Berdina was al 14 jaar eerder overleden. Op 3 januari 1945 was zij op bezoek bij haar broer Peter Brinkhoff en zijn vrouw Cornelia Johanna Fasen op de Schiekade 80 in Rotterdam. Bij het Rotterdamse verzet stond dit echtpaar als verraders te boek. Het echtpaar is die ochtend neergeschoten. De vrouw overlijdt onmiddellijk, de man een week later. Berdina raakt bij deze liquidatie zwaar gewond maar overleeft het kennelijk wel. Of dit voorval een rol heeft gespeeld bij de juridische procedure rond de vermissing van haar man, is mij niet bekend.
Op 8 mei 1924 stelt de Minister van Waterstaat de Commissie inzake verhooging veiligheid luchtverkeer in. De Commissie gaat onderzoek doen naar het sinds 24 april 1924 vermiste K.L.M.-vliegtuig. Het eindverslag verschijnt in oktober van hetzelfde jaar.
 |
| Blz. 1 van het eindverslag van het ongevalrapport |
En inderdaad, zo zal het gegaan zijn. Als er al iets aangespoeld is, dan is dat waarschijnlijk nauwelijks herkenbaar geweest als iets dat afkomstig is van een vliegtuig. Het enige onderdeel dat de klap overleefd zal hebben is de Siddely Puma motor. Dat was toch wel een massief brok staal van zo'n 300 kgs.
 |
| De watergekoelde (sic) Siddeley Puma 230 pk vliegtuigmotor, 308 kgs Foto: http://www.powerhousemuseum.com |
In de loop der jaren zijn er hier en daar wel wat wrakstukken aangespoeld maar die zijn nooit in verband gebracht met de Fokker F.III van Pijl.
 |
| Uit: Nieuwsblad van het Noorden 7-4-1928 Longues ligt vlak bij Bayeux |
 |
| Deze wrakstukken zouden afkomstig zijn van een onbemand Brits katapultvliegtuig. Wat de vuurpijlen er dan bij doen, is niet duidelijk. Later werd ook nog een verondersteld Brits lijk gevonden, bij De Koog op Texel. Uit: Algemeen Handelsblad 22-10-1932 Bron: Crasharchief H. Dekker |
M.a.w. vliegtuigdelen en lichamen kunnen noordwaarts gegaan zijn maar het is geen veronderstelling waarop je dicht kunt varen. Echter, deze Dienst is het met mij eens dat het weinig waarschijnlijk is dat het motorblok ver van de crash site verwijderd is gezonken en daar dus misschien nog ligt. De vraag is alleen, waar is "daar"?
Uit het onderschrift van de foto hiervoor wordt duidelijk dat niet alleen wrakstukken aanspoelen, ook lijken worden gevonden. Sommigen worden geïdentificeerd, anderen niet. Vaak is dit afhankelijk van de staat waarin het lijk verkeert. In de periode 24 april 1924 t/m 31 december 1925 spoelden alleen al op de Nederlandse kusten zestien niet te identificeren lijken aan:
 |
| Niet-geïdentificeerde lijken aangespoeld op de Nederlandse kust 24-4-1924 - 31-12-1925 |
Nu is er in Nederland een instantie die zich met vermiste personen bezig houdt. Dat is het LBVP, het Landelijk Bureau Vermiste Personen, onderdeel van de Nationale Politie. Dat bureau coördineert alle procedures rond het identificeren van NN'ers, Nomen Nescio ofwel onbekenden. Veelal betreft dat personen die als 'onbekende' begraven zijn maar aangespoelde lijken kunnen daar ook onder vallen. DNA speelt een belangrijke rol maar dan moet er wel een lichaam(sdeel) zijn om DNA van te kunnen nemen. Omdat het LBVP zich bezig houdt met zaken ontstaan tussen 1920 en 2008, heb ik dit bureau benaderd met het verhaal over Pijl, Van Hien en Modderman. Naast getoonde interesse heeft men zich, in samenwerking met het Bureau Vermiste Personen Noordzee, ook daadwerkelijk ingespannen enige helderheid in deze zaak te krijgen maar tot op heden zonder resultaat. Het ontbreken van mogelijke stoffelijke overschotten speelt hierbij een belangrijke rol. Maar wie weet...
 |
| Adriaan P.J. Pijl |
Credits
Deze "biografie" van de wederwaardigheden rond vlieger Adriaan P.J. Pijl zou niet tot stand gekomen zijn zonder de medewerking van de volgende personen, waarvoor mijn grote dank!
R. Aker, SPL/OL, KLM Schiphol
Mevr. G. Bolten, NH-archief, Haarlem
R. Broekman, Koninklijke Marine, Dienst der Hydrografie
H. Dekker, Dalerveen
R. Broekman, Koninklijke Marine, Dienst der Hydrografie
H. Dekker, Dalerveen
M. Dräper, ArkeFly, Schiphol
H. van Felius, NH-Archief, Haarlem
J.P.C.M. van Hoof, NIMH, Den Haag
Drs. D. Jansen, AMS/DS, KLM Amstelveen
Mevr. A. Kayser-van der Zee, NGV-afd. Delfland
B. Klaassen, Hoofddorp
B. Klaassen, Hoofddorp
R.J. v.d. Kruijk, NIMH, Den Haag
E. Nieman, Den Haag
Ir. R.I.L. Pijl
C. Schippers, LBVP, Nationale Politie
Mevr. V. Strijbosch, Kustwachtcentrum, Den Helder
E. Nieman, Den Haag
Ir. R.I.L. Pijl
C. Schippers, LBVP, Nationale Politie
Mevr. V. Strijbosch, Kustwachtcentrum, Den Helder
G. van Vulpen, SPL/NP, KLM Schiphol
J. Wies, Haarlemmermeer
A. van Wijk en redactie Luchtvaartkennis
J.W. de Wijn, PaiR Communicatie, Aalsmeer
Geraadpleegde archieven/sites/literatuur:
Gemeentearchief Haarlemmermeer Inv.nr. 1131
Genealogie Pijl 2007 van Ir. R.I.L. Pijl
Nationaal Archief, inv.nr. 2.16.57.20
Albert Oosthoek: Nieuw licht op liquidaties, knokploegen in Rotterdam 1944-1945
Albert Oosthoek: Nieuw licht op liquidaties, knokploegen in Rotterdam 1944-1945
Noord-Hollands Archief, toegang 489
Regionaal Archief Nijmegen, adresboekjes
Update 29 oktober 2016: Voor meer gegevens over Adriaan Pijl en het rapport van de Commissie van Onderzoek, zie deze blog post.
Summary
On Thursday April 24, 1924 Pijl was the pilot on
a scheduled flight from Croydon via Lympne to Rotterdam Waalhaven airport.
Apart from some cargo and mail there were two passengers on board the Fokker
F.III viz. Mr. W.J. van Hien and Mr. C.J.M. Modderman, both Dutch nationals. The
weather conditions over the Channel were not too good. There was fog and Pijl
had to wait at Lympne airport for the weather to improve. He took off shortly
after 2 PM and was never heard of again. One assumes that he flew into a fog
bank on his way to the North. While trying to fly underneath that bank he must
have hit the water. Hitting the water with a speed of around 140 km/hr is like
hitting concrete. And for an
aircraft mainly consisting of plywood, that is fatal. The aircraft with
registration H-NABS was never heard of again nor were bodies or any debris
found. As it appears Adriaan Pieter Johannes Pijl was the first K.L.M. pilot
involved in a deadly accident, a dubious honor…
Obviously I was curious to find out what the end result had been of the legal proceeding started by Adriaan’s wife. To cut a long story short, I don’t know. I went to the Regional Archive of North Holland in Haarlem and went through the archives of the Amsterdam Court. And although all the preliminaries were there, I did not find the final verdict. Various sources on internet mention the presumed date of the verdict. But one thing is certain, there was no such verdict on that date. The only thing that can be said is that the court hearing was indeed planned for January 29, 1946 but the hearing was literally scored out from the record. So in this respect, there is still no end to the story.
In The Netherlands there is the Office for Missing Persons. They have a department involved in matters concerning human remains found or missing in the North Sea. It is part of the National Police. They handle cases that go back as far as 1920 so I wrote them a letter explaining the case. In their reply they expressed an interest in this matter. To assist these investigators I made a survey of all unidentified human remains washed ashore the Dutch coast during the period Apr. 24, 1924 - Dec. 31, 1925. So far there is no tangible result but they are still busy with the matter.
Obviously DNA is an important identification tool for them. But then one needs human remains to begin with. In the twenties of the previous century it was not uncommon to bury remains found on the beach in the adjacent dunes. No registration was kept of these events.
In any case, this matter is now in their files and who knows something will turn up.
Like in other countries, also in The Netherlands these pioneer airmen were national celebrities. The names of the pilots who flew to the Dutch East Indies for the first time are still known to many now. But the first K.L.M. airman involved in a deadly crash remained an unknown person for almost a century. Nevertheless Adriaan Pijl (his name means 'arrow') has been a pioneer in the development of passenger and cargo transport, an economic activity we cannot do without today. Therefore, I wrote this 'biography', he deserves to be remembered! And so do his passengers.
Update 29 oktober 2016: Voor meer gegevens over Adriaan Pijl en het rapport van de Commissie van Onderzoek, zie deze blog post.
Summary
When I was
leafing through a folder with Dutch newspapers issued during the first half of
1945, my attention was drawn to an official court notice summoning a Dutch
pilot. His name was Adriaan Pieter Johannes Pijl. The summoning was on behalf
of his wife Berdina Brinkhof. The background was that her husband was missing
since April 24, 1924 when he crossed The Channel in a Fokker F.III aircraft. He
was on his way from Lympne in the county of Kent to his homebase Rotterdam in
The Netherlands. The purpose of the court case was to officially declare him
dead. As is probably the case in many other countries the legal status of a
missing person is problematic in Holland. Such a person may not be alive but
officially he is not dead either. This creates all kinds of problems e.g. with
financial obligations the missing may have or with heritages. So here it is
possible to start a procedure to establish a socalled ‘legal suspicion of death’.
The verdict usually is that the judge determines the official date of death.
However, when
I read the newspaper notice I wasn’t aware of all this. I was curious and started trying to find out who Pijl was and why he went missing. In the
course of all this I found his ancestors (see the pedigree chart), certain circumstances
during his youth and that Pijl obtained his flying certificate in the military
during the last year of WW1. Also the aircrafts he flew on are known now. Pijl
married in 1922 and subsequently lived near Schiphol and later in Amsterdam.
The reason for living so close to the airport was that earlier in 1922 he
joined the already existing Royal Dutch Airline K.L.M. Until the day he met his fate
Adriaan Pijl flew 1220 hours for K.L.M.
Obviously I was curious to find out what the end result had been of the legal proceeding started by Adriaan’s wife. To cut a long story short, I don’t know. I went to the Regional Archive of North Holland in Haarlem and went through the archives of the Amsterdam Court. And although all the preliminaries were there, I did not find the final verdict. Various sources on internet mention the presumed date of the verdict. But one thing is certain, there was no such verdict on that date. The only thing that can be said is that the court hearing was indeed planned for January 29, 1946 but the hearing was literally scored out from the record. So in this respect, there is still no end to the story.
In The Netherlands there is the Office for Missing Persons. They have a department involved in matters concerning human remains found or missing in the North Sea. It is part of the National Police. They handle cases that go back as far as 1920 so I wrote them a letter explaining the case. In their reply they expressed an interest in this matter. To assist these investigators I made a survey of all unidentified human remains washed ashore the Dutch coast during the period Apr. 24, 1924 - Dec. 31, 1925. So far there is no tangible result but they are still busy with the matter.
Obviously DNA is an important identification tool for them. But then one needs human remains to begin with. In the twenties of the previous century it was not uncommon to bury remains found on the beach in the adjacent dunes. No registration was kept of these events.
In any case, this matter is now in their files and who knows something will turn up.
Like in other countries, also in The Netherlands these pioneer airmen were national celebrities. The names of the pilots who flew to the Dutch East Indies for the first time are still known to many now. But the first K.L.M. airman involved in a deadly crash remained an unknown person for almost a century. Nevertheless Adriaan Pijl (his name means 'arrow') has been a pioneer in the development of passenger and cargo transport, an economic activity we cannot do without today. Therefore, I wrote this 'biography', he deserves to be remembered! And so do his passengers.
