Nog een paar Pijlpunten

Adriaan Pijl ca 1923
(coll. R.I.L. Pijl)

In een eerder blog heb ik uitgebreid geschreven over Adriaan P.J. Pijl, de eerste K.L.M.-vliegtuigbestuurder - zo heette dat toen nog - die tijdens de uitvoering van zijn werk dodelijk verongelukte en nog steeds als 'vermist' te boek staat. 'Nog steeds' omdat zijn vliegtuig, een Fokker III, op 24 april 1924 vermoedelijk in Het Kanaal is verdwenen zonder ook maar een spoortje na te laten. En ook 'vermist' omdat een rechtzaak in 1946, waarin zijn overlijden(sdatum) officieel zou worden vastgesteld, nooit tot een eind is gekomen. Ik heb het althans niet kunnen vinden.

Naar aanleiding van dat blog ben ik in contact gekomen met zijn neef Ir. Richard I.L. Pijl. Ook hij heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar het noodlot dat Adriaan heeft getroffen. Hij heeft mij in de gelegenheid gesteld zijn archief te bekijken en daaruit te putten. Onder dankzegging aan de heer Pijl, ook voor de beschikbaar gestelde foto's, op basis daarvan hierna nog een aantal noemenswaardige punten.

Straf

Tegen het eind van zijn verbintenis bij de Luchtvaartafdeeling (LVA) krijgt Pijl een onderscheiding voor het feit dat hij 6 jaar in dienst is geweest. Voor de toekenning daarvan is het kennelijk geen belemmering dat er een uitgebreide 'straflijst' over hem bestaat. Nu moet zo'n lijst, van wel drie pagina's, bezien worden in het licht van die tijd. Discipline en gehoorzaamheid stonden toen waarschijnlijk in een wat hoger aanzien dan thans. Sommige zaken doen nu wat komisch aan. Er staan vergrijpen op als ‘zijn verplichtingen als sergeant van de week zeer slordig nagekomen’ (21 juni 1916 en 31 oktober 1917) en ‘gemankeerd op het morgen- en middagappèl van zondag 25 november 1917’. Op  22 mei 1918 maakte hij het wel erg bont. Hij krijgt vier dagen kwartierarrest omdat hij ‘met een pet van afwijkend model op straat [is] aangetroffen’. Tja...

Conclusie Commissie van Onderzoek

Bij onderstaande opmerkingen moet wel bedacht worden dat het onderzoeken van luchtvaartongelukken een nieuwe 'tak van sport' was. Men had er nauwelijks ervaring mee en de indruk bestaat dat het voornamelijk een papieren excercitie was. Nu was er in dit geval, door de omstandigheden rond en de vermoedelijke plaats van het ongeval, ook weinig veldonderzoek te verrichten. Niettemin...

De eindconclusie van de commissie luidt:

“Op grond van vorenstaande conclusiën, vermeent de Commissie, dat het niet mogelijk is met enige zekerheid uit te maken, wat de oorzaak van het ongeval zal zijn geweest, noch waar ter plaatse het vliegtuig is ondergegaan, doch dat het wel uitgesloten kan worden geacht, dat het vliegtuig tengevolge van een breuk is naar beneden gestort. Er bestaat intusschen aanleiding om te veronderstellen, ook in verband met de omstandigheid, dat het vliegtuig spoorloos is verdwenen en dat - voor zover bekend - niets is aangespoeld, hetwelk als eene aanwijzing zou hebben kunnen dienen, dat het ongeval kan zijn veroorzaakt, hetzij doordat het vliegtuig tengevolge van een motorstoring is genoodzaakt geweest op het water te dalen, hetzij doordat de bestuurder in het mistveld komende, heeft getracht daar onder door te vliegen, en dat in beide gevallen het vliegtuig, doordat de bestuurder tengevolge van het slechte zicht nog niet daarop was bedacht, het water heeft geraakt met groote snelheid, waarbij het mogelijk over den kop is geslagen, althans de vleugel zwaar is beschadigd, zodat het spoedig gezonken zal zijn.”

Dat er in deze conclusie de nodige voorbehouden worden gemaakt (zie vet zwarte tekst) is volstrekt begrijpelijk maar op grond waarvan men zo goed als uitsluit dat er met het vliegtuig zelf iets structureel mis is geweest (zie vet rode tekst), is niet duidelijk. In eerdere argumentatie is niets dat deze uitsluiting onderbouwt. 

Een veronderstelling van mijn kant is dat, waar het passagiersvervoer door de lucht door velen nog als een hachelijke onderneming werd gezien, vertrouwen in de betrouwbaarheid van vliegtuigen i.c. van de door K.L.M. gebruikte Fokkers, van groot commercieel belang was. De K.L.M. schroomde dan ook niet om kort na het ongeval een persbericht uit te geven waarin gezegd wordt dat: "De veronderstelling dat het toestel in zee “gestort” zou zijn, is volkomen uitgesloten. Toestel en bestuurder waren in uitstekende conditie, waardoor van neerstorten geen sprake kan zijn."

Op z'n minst een wat premature opmerking, zou ik denken. Maar wel eentje die de onderzoekscommissie kennelijk ter harte heeft genomen.

Saillant detail
Tijdens een discussie over waar het ongeval kan hebben plaatsgevonden, zegt op 17-9-1924 het commissielid Ltz 1e klasse Bueninck dat, omdat voor het zoeken "in Belgische territoriale wateren een bijzondere vergunning nodig zou zijn geweest, daar niet is gezocht". Dat is toch wel merkwaardig, om het maar zachtjes te zeggen. Er is ergens een noodsituatie en dan moet je bij de [Belgische] autoriteiten eerst een vergunning aanvragen om te mogen zoeken?? Vandaag de dag zou men zeggen 'het kan niet waar zijn!'

Getuigen en vliegrichting

Er zijn drie getuigen die vanuit hun (bekende) positie iets over de vliegrichting van de H-NABS melden. Het zijn:

1. Traffic foreman S.J. Dupe at Lympne states:

I watched him out of sight (8-9 miles) flying in a direct line to Dover.

2. Mr. Jones, 93 Linden Crescent Folkestone states:

Between 1330-1400 [BST] standing outside [my] house and saw the monoplane come out of the clouds flying towards Folkestone Harbour at 300 ft and straight to sea. Low clouds but good visibility

3. Mr Dorman, sub editor of the Aeroplane, was at Sandgate soon after 1330 BST and saw the Fokker flying towards Folkestone Harbour at height 400-500 ft. "A little later I saw a Goliath flying out to sea west of Folkestone at 2000 ft and I watched thru field glasses till quite a long way out to sea. Visibility was good but haze and sea merged so there was no definite horizon."

Hun waarnemingen heb ik op onderstaand kaartje ingetekend.

Positie van getuigen die de H-NABS kort na 13.34 BST nog hebben gezien.

Op 10-9-1924 verklaart de adj. directeur van het KNMI:

“Vermoedelijk is Pijl [...] onder de mist gegaan en bij Grisnez noordoostwaarts koersend in steeds dichteren mist geraakt” 

Dit lijkt op grond van de waarnemingen van de getuigen een wat onwaarschijnlijk vermoeden. Cap Gris Nez ligt meer naar het zuidoosten en niet in de gesignaleerde vliegrichting. Dan zou Pijl al snel de juiste richting kwijt geraakt moeten zijn en bovendien toch weer overzee naar het noordoosten zijn gegaan. Dat is niet logisch, waarschijnlijker zou dan zijn dat hij over land naar het noordoosten zou zijn gevlogen.
Ook strookt het niet met wat getuige Dorman waarneemt. Hij heeft het nog over 'good visibility' boven zee.

Cap Gris Nez ligt niet in de vliegrichting die getuigen hebben waargenomen

Het weer  In de geraadpleegde stukken komen nogal wat uitspraken voor over de heersende weersomstandigheden. Als je die, voor zover mogelijk, op een rijtje zet op volgorde van het tijdstip waarop ze betrekking hebben, dan komt daar, zeker voor wat betreft de periode rond het vertrek uit Lympne, niet echt een eenduidig plaatje uit. Om de juiste volgorde te kunnen bepalen heb ik alle genoemde tijden herleid tot British Summer Time (BST) o.b.v. GMT+1 uur = BST+20 min = A'dam tijd. 13.00 BST Lympne, overcast, visibility at sea 4000 yds, lowest clouds 800 ft Bron: Air Ministry 13.00 BST St. Inglevert, overcast, visibility 3000 yds over land, no sea recorded, lowest clouds 1100 ft Bron: Air Ministry 13.00 BST? Wolkensysteem boven Engeland, afheelende van noord naar zuid. Noord een hoogte van 1000 m, bij Lympne ong. 300 m en boven het Kanaal misschien 250 mtr. Om 1 uur zat het Kanaal dik in de mist. Bron: KNMI 13.34 BST Na opstijgen ex Lympne boven het Kanaal in een mistveld is geraakt hetwelk neiging had zich naar het zuiden toe op te lossen en vemoedelijk naar het noorden en noordoosten dichter geworden zal zijn en   dat verder lager dan 50m boven zee gehangen zal hebben terwijl de atmosfeer daarboven helder geweest zal zijn. Bron: Eindrapport Commissie. 13.34 BST Pijl vertrekt om 13.54 NL-tijd o.b.v. rapport St. Inglevert opgemaakt om 12 uur GMT. 13.40 BST? Zicht gisterenmiddag Kanaalgebied meest goed. Calais geeft om 2 uur mist naar landzijde. Bron: Waterstaat 13.45 BST Saw the monoplane come out of the clouds flying towards Folkestone Harbour at 300 ft and straight to sea. Low clouds but good visibility. Bron: witness Jones 13.45 BST  Saw the Fokker flying towards Folkestone Harbour at height 400-500 ft. A little later I saw a Goliath flying out to sea west of Folkestone at 2000 ft and I watched through field glasses till quite a long way out to sea. Visibility was good but haze and sea merged so there was no definite horizon. Bron: Witness Dorman  14.00 BST Meldt om 14.20 NL tijd (14.00 BST) laagste wolken op ong. 50 mtr en mist met schijnbaar hogere wolken daarboven, sinds het laatste uur dichter geworden. Bron: Lichtschip Noord-Hinder (60km noord van De Panne en 95km west van Zierikzee) 14.00 BST? Na een uur was het Kanaal weer vrij zodat vliegers van de andere kant komende in het geheel geen last hebben gehad. Bron: KNMI 14.00 BST Lympne overcast, visibility at sea 4000 yds, lowest clouds 1100 ft Bron: Air Ministry 14.00 BST St. Inglevert, fog, 200-1000 yds over land, no sea recorded, lowest clouds 225-450 ft Bron: Air Ministry 14.00 BST Dunkirk overcast, visibility at sea 6 miles, lowest clouds 2500 ft Bron: Air Ministry 15.00 BST Lympne cloudy, visibility at sea 4000 yds, lowest clouds 1100 ft Bron: Air Ministry 15.00 BST St. Inglevert, overcast, visibility at sea 6 miles, lowest clouds 2800 ft Bron: Air Ministry 16.10 BST Uitgezonderd een kleine mistbank bij Dover was het weer langs de route goed. Tot dicht bij de Engelse kust was de Franse kust nog zichtbaar dus zeer goed weer. Op beide kusten wolkenhoogte 300-400 m, op zee halfbewolkt maar op grote hoogte. Oversteek Kanaal tussen 4-4.30 (pm) Bron: Vlieger Scholte op weg naar Croydon Up to 19.00 BST Up to 18.00 Z Mist or fog over the Channel. French coast visibility 1000-2000 yds improving somewhat. Bron: Air Ministry 19.00 BST En om 19.20 NL (19.00 BST) ¾ bewolkt (mist) is sinds het laatste uur afgenomen. Bron: Lichtschip Noord-Hinder Waar het Air Ministry, Waterstaat en de lokale getuigen spreken van redelijk tot goed zicht boven het Kanaal, reppen de KNMI en de Commissie van Onderzoek van mist. Maar het één sluit het ander niet uit wanneer de laatste twee instanties doelen op de situatie verder op het Kanaal. Maar het blijft een wat mistige opsomming van "feiten". Een heel andere oorzaak? In het uiteindelijk ongevalsrapport komen veel zaken aan de orde o.a. redenen waaraan het ongeval niet gelegen kan hebben (goed materieel, goede piloot, goede organisatie bij de KLM) maar over de passagiers wordt nergens gesproken. Binnen de familie Pijl was/is men van mening dat dat misschien toch wel had gemoeten. Over Van Hien valt niet veel anders te melden dan dat hij een vrouw en twee kinderen nalaat. Hij woonde niet alleen in Folkestone maar ook op het adres Tesselschadestraat 31 in Amsterdam. Hemelsbreed is dat op goed 200 meter van waar Pijl woonde (1e Helmerstraat 48). Over passagier Modderman, die een vrouw en één kind nalaat, iets meer. Hij woonde aan de Van Persijnstraat 4 in Amersfoort, ook de geboorteplaats van Pijl. Zoals al eerder genoemd, sluit hij een levensverzekering t.w.v. 4000 Engelse Ponden af. Deze weduwe benadert een maand na het ongeval de KLM met de vraag of men een officiële verklaring van overlijden kan bewerkstelligen. De reden daarvan is dat zij de verzekeringsuitkering, die pas bij overlijden betaald wordt, goed kan gebruiken omdat zij zonder middelen is achtergebleven. Was Modderman dan geheel onbemiddeld boven Het Kanaal verdwenen? Dat weten we niet. Maar wat we wel weten is dat hij (of zijn bedrijf?) failliet was verklaard. En de vraag rijst dan of de oorzaak van het veronderstelde ongeluk niet een wanhoopsdaad van een der passagiers geweest kan zijn. Immers, de aansturing (met kabels) van b.v. richting- en rolroeren liep vanaf de piloot via de passagierscabine naar de staart. Voor iemand met vliegervaring, en dat had Modderman, zou het een peulenschil zijn om die vitale stuurmiddelen onklaar te maken, b.v. met een kniptang. In het ongevalsrapport wordt over deze mogelijkheid met geen woord gerept. Er is ook geen enkel bewijs voor net zo min als er enig ander bewijs is dat zou kunnen duiden op het uiteindelijk lot van de H-NABS. Veronderstellingen des te meer. Berdina Brinkhoff en Adriaan Pijl voor de Fokker F.III H-NABR Foto gemaakt tussen 16-6-1922 en 24-4-1924 (Coll. R.I.L. Pijl) Zittend vlnr Scholte, Pijl en ? Bron: Schiphol archief